“La Terra è al limite e potrebbe non sostenerci più”, lo studio che certifica che la capacità è pari a 2,5 miliardi di persone

 

Il nostro pianeta non ce la fa più: siamo diventati troppi e il nostro ritmo di crescita sta portando la Terra ai limiti. È quanto dimostrato dai ricercatori della Flinders University in Australia in uno studio pubblicato sulla rivista “Environmental Research Letters“: oltre duecento anni di dati demografici globali sottolineano come l’umanità stia sempre più “andando oltre”.

Un primo spunto di riflessione è dato dal fattore “capacità portante” ovvero il numero di individui che possono sopravvivere, in un arco di tempo abbastanza lungo, grazie alle risorse naturali disponibili e alla loro capacità di rigenerarsi. Il problema odierno sottolineato dallo studio è l’indifferenza delle economie globali che non danno il giusto peso ai vincoli rigenerativi e tentano pertanto di colmare la differenza con l’ininterrotta crescita demografica attraverso lo sfruttamento dei combustibili fossili.

L’altro parametro da tenere in considerazione è la “capacità di carico umana“. Se dagli anni ’50 la popolazione cresceva a un ritmo costante – e ciò significava maggior progresso tecnologico – dagli anni ’60 il tasso di crescita globale ha iniziato a rallentare. Ciò non si traduce in una diminuzione di presenze umane ma, al contrario, si parla di una “fase demografica negativa” come ha spiegato l’autore Corey Bradshaw: “L’aumento della popolazione non si traduce più in una crescita più rapida. Analizzando questa fase abbiamo scoperto che la popolazione mondiale raggiungerà probabilmente il picco tra gli 11,7 e i 12,4 miliardi di persone entro la fine degli anni 2060 o gli anni 2070″.

Sempre secondo Bradshaw “La Terra non riesce a tenere il passo con il modo in cui stiamo utilizzando le risorse“. La nostra dipendenza maggiore sarebbe quella dai combustibili fossili che ci danno l’illusione di aumentare – solo nel breve termine – la capacità di carico della Terra. Invece non solo la capacità di carico sostenibile è pari a 2,5 miliardi mentre la nostra attuale popolazione è di quasi 8,3 miliardi di persone, ma la futura popolazione umana potrebbe non accedere così facilmente a ciò che a noi sembra scontato avere. A meno che, come affermato da Bradshaw, non si decida di rivedere le nostre pratiche socio-economiche per rendere il futuro quanto più auspicabile possibile.

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Il treno verde meno sostenibile al mondo - Andrea Monaco*

 

Storia del Tren Maya, la linea ferroviaria che sta minacciando le comunità e la biodiversità dello Yucatán, esempio paradigmatico degli effetti di uno sviluppo imposto dall’alto.

 

Le monumentali rovine del sito maya di Calakmul sono completamente immerse nella giungla, che le ha nascoste e protette fino a pochi decenni fa. Salendo in cima all’Estructura II, il più alto edificio maya conosciuto, lo sguardo spazia sopra il mare verde delle chiome degli alberi. Calakmul è stata un tempo la capitale del regno di Kaan, il regno della testa di serpente. Città inespugnabile, dominava un territorio sconfinato che arrivava fino all’attuale Guatemala, dove era situata Tikal, la città-Stato che contendeva a Calakmul il predominio sull’area. Il destino, beffardo, ha voluto che proprio a Calakmul, la capitale del regno della testa di serpente, sorgesse una delle 34 stazioni del Tren Maya, il “grande serpente metallico” che attraverserà la penisola dello Yucatán. 1554 chilometri, 34 stazioni, 42 treni, collegamento con 7 aeroporti e 26 aree archeologiche, per un costo stimato che sfiora i 30 miliardi di dollari. Questi sono i numeri essenziali che raccontano il progetto nato dalla fantasia dell’ormai ex presidente, Andrés Manuel López Obrador, all’indomani della sua elezione, nel 2018.

Ripetutamente dipinto dal presidente come un grande progetto di speranza e sviluppo, una volta completato, il Tren Maya rappresenterà l’imperitura testimonianza del passaggio di López Obrador nella storia del Paese centroamericano. Ma non si tratta solo di aspirare all’immortalità. Un megaprogetto è soprattutto un formidabile generatore di consenso politico, a livello centrale e locale. Il paradigma che emerge dalla vicenda del Tren Maya è universale. Che si tratti di una linea ferroviaria o di un ponte, che avvenga in Messico o in Italia. Quando le grandi opere nate “in alto”, nelle stanze del potere centrale, vengono calate “in basso”, su territori spesso impreparati o inadeguati, in nome del progresso e dello sviluppo, i costi ambientali, sociali e culturali rischiano di diventare enormi.

Il Tren Maya inizia il suo viaggio con una promessa: trasportare i turisti attraverso la Regione Maya e, così facendo, offrire opportunità economiche e benessere ad alcune delle comunità più povere del Paese, che non hanno case in muratura né un sistema fognario, guadagnano meno del salario minimo e spesso non proseguono gli studi oltre le scuole elementari.

Il Tren Maya è molto di più di una linea ferroviaria: è un vero progetto di riordinamento territoriale e di trasformazione strutturale della regione, che porta con sé resort, lotti residenziali, centri commerciali e impianti di produzione energetica.

È il presidente stesso a esporsi in prima persona promettendo che il treno porterà posti di lavoro e sviluppo per pagare il “debito morale” dello Stato messicano nei confronti del suo Sud-Est, storicamente trascurato. “Il Tren Maya è un atto di giustizia”, ha detto López Obrador, originario del vicino Stato di Tabasco, nel corso di un incontro con le comunità locali.

Un progetto di trasformazione strutturale
In realtà il Tren Maya è molto di più di una linea ferroviaria: è un vero progetto di riordinamento territoriale e di trasformazione strutturale della regione. La ferrovia porta con sé resort, lotti residenziali, centri commerciali, impianti di produzione energetica. In corrispondenza delle 20 stazioni principali è prevista la costruzione dei cosiddetti “poli di sviluppo”, destinati a ospitare ognuno 50.000 persone, con allevamenti di maiali e polli per soddisfare le necessità dei turisti. Ma c’è di più. Il progetto del Tren Maya prevede il collegamento diretto con un altro megaprogetto fortemente voluto da López Obrador e in gran parte già realizzato: il Corredor interoceánico, una ferrovia che mette in collegamento il Pacifico e l’Atlantico nel punto più stretto del Messico, offrendo un’alternativa terrestre più economica e più veloce al Canale di Panama. Nell’intenzione del presidente anche questo progetto, con i suoi parchi industriali, raffinerie e porti, contribuirà allo sviluppo della regione e darà una spinta a tutta l’economia messicana.

Il tracciato del Tren Maya si snoda attraverso tutti e cinque gli Stati che costituiscono la penisola dello Yucatán: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán e Quintana Roo. Il percorso del treno, più volte modificato, a partire da quello originario lungo 900 chilometri, ha il suo cuore nell’anello ferroviario che, toccando i maggiori siti archeologici, le città coloniali e le località balneari della costa caraibica, parte e torna a Cancún, la capitale turistica della penisola.

Cancún è una città artificiale, letteralmente costruita a tavolino dal governo messicano per favorire la nascita di un polo turistico alternativo ad Acapulco. Quando il 23 gennaio 1970 fu avviato il progetto di sviluppo, l’area contava solo tre residenti, i custodi della locale piantagione di cocco. Oggi, dopo 50 anni, Cancún ha quasi 900.000 abitanti e ogni anno viene visitata da oltre 20 milioni di turisti. Un vero eldorado, soprattutto per i tour operator stranieri, le catene alberghiere internazionali e i gestori messicani di discoteche e parchi dei divertimenti. Ad attirare i turisti nello Yucatán non sono solo la sabbia bianca e l’acqua turchese delle spiagge caraibiche, ma anche gli spettacolari siti archeologici della civiltà Maya e l’immenso patrimonio di biodiversità delle sue sconfinate foreste e della seconda più grande barriera corallina al mondo.

Gran parte degli abitanti della penisola dello Yucatán sono di origine indigena, per lo più discendenti dai Maya. Le popolazioni indigene, con la loro cultura e il loro modo di rapportarsi all’ambiente, sostengono e preservano la biodiversità dello Yucatán ma spesso non traggono benefici dallo sviluppo turistico. Al massimo, hanno accesso ai lavori più umili, come quelli da personale delle pulizie negli hotel. È così che si comprende perché, nonostante lo sfruttamento turistico, lo Yucatán rimane un’area depressa nel quadro nazionale. In quattro dei cinque Stati che lo compongono, le famiglie, in particolare quelle indigene, hanno un reddito medio di gran lunga inferiore a quello nazionale, oltre 7 milioni di persone vivono sotto la soglia di povertà e più di 2 milioni in condizioni di indigenza.

Un gruppo di accademici ha firmato un appello per chiedere al governo di fermare i piani di costruzione: il treno è considerato una minaccia ambientale “su scala planetaria” con effetti potenzialmente devastanti.

La costruzione del Tren Maya è avvenuta con tempi da record e ad opera di imprese quasi esclusivamente messicane: un vanto per la nazione. I primi 500 chilometri del tratto Campeche-Cancún sono stati inaugurati il 15 dicembre 2023, poco più di mille giorni dopo l’inizio dei lavori. Il completamento effettivo della linea, inizialmente previsto per la fine del 2024, dovrebbe avvenire entro la fine del 2025.

Un’opera ad alto impatto ambientale
Appena dopo la presentazione del progetto, sono cominciate le critiche. Nel 2018 l’organizzazione ambientalista tedesca Salviamo la foresta ha lanciato una petizione per sensibilizzare l’opinione pubblica sugli impatti ambientali che avrebbe avuto il Tren Maya, ottenendo una buona risonanza sia in Messico sia a livello internazionale con quasi 300.000 firme raccolte. Nel 2020 attraverso la voce del subcomandante Moises si sono duramente espressi anche gli zapatisti, definendo il Tren Maya “l’ennesima grande opera con la quale il Governo voleva distruggere il territorio”. Da quel momento le voci contrarie si sono moltiplicate. Tra queste quelle degli archeologi, preoccupati che la ricchezza, in gran parte ancora inesplorata, di resti di antiche civiltà presente lungo il tracciato venga irrimediabilmente distrutta o resa inaccessibile.

Ma la maggior parte delle critiche si è concentrata sugli impatti ambientali dell’opera. A luglio del 2020, un gruppo di 85 accademici, molti dei quali messicani, ha firmato un appello per chiedere al governo di fermare i piani di costruzione, individuando nel treno una minaccia ambientale “su scala planetaria” e avvertendo degli effetti potenzialmente devastanti sulla falda acquifera, già sottoposta a una forte pressione a causa dell’urbanizzazione. Va considerato che geologicamente lo Yucatán è un’immensa distesa calcarea, praticamente priva di acqua in superficie, ma caratterizzata dal più grande sistema di fiumi sotterranei al mondo. Una vasta rete interconnessa che forma la Grande falda acquifera Maya, fonte di acqua potabile per circa cinque milioni di messicani. Gli speleologi locali hanno ripetutamente denunciato gli effetti del passaggio della linea ferroviaria sopra il sistema di gallerie carsiche e i danni ai cenotes, formazioni geologiche uniche al mondo, costituite da piscine di acqua cristallina scoperte dal crollo della volta rocciosa sovrastante, considerate dai Maya luoghi sacri di accesso al mondo degli inferi.

A dare un’idea concreta di quello che sta avvenendo sono gli speleologi di Cenotes urbanos, un gruppo locale impegnato nel mappare il maggior numero di queste formazioni calcaree, nel tentativo di impedirne la distruzione: “Le grotte non sono solo dei tubi, vuoti, brutti e bui. Sono ecosistemi pieni di vita che lavorano in squadra con gli ecosistemi della giungla. La rotta ferroviaria attraversa almeno un centinaio di cenotes. Qui il terreno calcareo si sbriciola, perciò i binari non poggiano direttamente a terra ma vengono sopraelevati a 17 metri d’altezza, su centinaia di pali del diametro di oltre un metro conficcati a 25 metri di profondità; è come costruire su gusci d’uovo. Gli scavi distruggono alghe e batteri essenziali per la sopravvivenza dell’ecosistema e inquinano l’acqua. A volte, per procedere più in fretta, le ruspe tappano i cenotes con la terra. È un danno incalcolabile, irreversibile”.

Secondo il Tribunale internazionale per i diritti della natura, il Tren Maya rappresenta una violazione dei diritti della Natura e dei diritti bioculturali del popolo maya, il che costituirebbe un crimine di ecocidio ed etnocidio.

Un’altra fonte di preoccupazione è l’impronta che il passaggio del Tren Maya e le opere complementari lasceranno sulla foresta e la fauna che la abita. All’atto della presentazione del progetto il presidente López Obrador si era lasciato un po’ andare all’entusiasmo assicurando nei comizi che non sarebbe stato abbattuto un solo albero. Nella realtà, l’apertura di un corridoio, che a volte raggiunge i 60 metri di larghezza, all’interno della foresta pluviale, ha richiesto l’abbattimento di molti alberi, difficilmente compensabili con le piantumazioni e le risemine previste dal progetto. Le stime più accreditate parlano di una superficie deforestata compresa tra 6.000 e 10.000 ettari. Tutto sommato, però, questa cifra impallidisce al confronto con i 100.000 ettari di foresta persi solo nel 2023 nella regione, a causa di pratiche agricole non sostenibili, dell’espansione degli allevamenti e dell’urbanizzazione della costa.

Più della deforestazione è la frammentazione degli habitat naturali il vero rischio per la seconda più grande foresta pluviale dell’America Latina. Specie animali che si muovono su grandi estensioni di territorio, in particolare grandi carnivori come il giaguaro, o specie a rischio di estinzione, come il tapiro di Baird, potrebbero subire forti limitazioni alle possibilità di movimento per effetto di barriere artificiali come la ferrovia. Per mitigare questi impatti, il governo ha previsto la costruzione di attraversamenti per la fauna selvatica, ma purtroppo la maggior parte di essi è costituita da sottopassi, anziché da cavalcavia aperti, più costosi ma molto più funzionali.

I costi e le minacce sociali
Anche il Tribunale internazionale per i diritti della natura si è occupato del Tren Maya. Il tribunale, formato da cittadini e istituito nel 2014 per rappresentare i “diritti soggettivi della natura”, ha deciso di occuparsi del caso dopo che l’Assemblea del territorio Maya dello Yucatán ha richiesto il suo intervento il 5 giugno 2022. A marzo del 2023, i cinque giudici del tribunale hanno raccolto le testimonianze di 23 diverse comunità indigene. La sentenza emessa non lascia posto a fraintendimenti: “Il Tren Maya – si legge nel testo ‒ rappresenta in modo inconfutabile una violazione dei diritti della Natura e dei diritti bioculturali del Popolo Maya, il che costituisce un crimine di ecocidio ed etnocidio”.

Al Tren Maya non sono mancate anche le critiche di chi lamenta che i costi sociali per la realizzazione del progetto saranno principalmente a carico delle comunità locali, mentre i benefici economici andranno per lo più ai grandi operatori internazionali del settore turistico. L’ONG messicana Prodesc, inoltre, ha denunciato ripetuti episodi di esproprio illegale degli ejidos, le terre comunitarie istituite dopo la Rivoluzione messicana, nonostante le affermazioni iniziali del governo che il progetto avrebbe interessato solo territori di proprietà federale. “Il cosiddetto Tren Maya non è un treno e non è maya, perché non è pensato per la popolazione ma per gli interessi del governo e delle imprese che sfruttano le risorse locali” ripetono gli esponenti del Congresso nazionale indigeno, organismo che riunisce le comunità indigene del Messico.

Tra espropri, gentrificazione e impatti ecologici, i costi sociali per la realizzazione del progetto saranno principalmente a carico delle comunità locali, mentre i benefici economici andranno per lo più ai grandi operatori internazionali del settore turistico.

E intanto, nelle zone di passaggio del treno, si è già innescato un processo di gentrificazione (vale a dire di trasformazione di un’area abitativa popolare in una più esclusiva), che ha fatto lievitare i prezzi dei beni essenziali e delle case.

Anche il processo di consultazione delle popolazioni locali è stato ritenuto, da più parti, insufficiente e poco trasparente. Il presidente López Obrador e i suoi emissari sono stati apertamente accusati di manipolare le comunità indigene facendo leva sulla loro condizione di povertà e utilizzando metodi scorretti per ottenere il loro assenso al progetto. Alle accuse di mancato coinvolgimento delle popolazioni indigene nella decisione il presidente ha risposto con l’esito del referendum indetto per approvare il Tren Maya, stravinto con il 90% dei consensi. Un referendum, però, votato da meno dell’1% degli aventi diritto e dichiarato non conforme agli standard internazionali dagli osservatori dell’Alto commissariato delle Nazioni unite per i diritti umani. López Obrador ha sistematicamente ignorato o denigrato, attraverso i media governativi, tutte le critiche al progetto, riuscendo nell’intento di depotenziarle. Gli ambientalisti sono stati ripetutamente tacciati di essere “radical chic, corrotti e pagati dagli Stati Uniti”, e il mondo accademico scientifico di essere formato da “intellettuali borghesi che non conoscono la realtà”.

Molti albergatori, tassisti, guide turistiche sembrano consapevoli del prezzo che il territorio pagherà con l’arrivo del Tren Maya, ma tra loro prevale l’opinione che si tratti di un sacrificio necessario sull’altare dello sviluppo economico.

Le cause intentate dagli ambientalisti e dai gruppi indigeni e le sentenze dei tribunali messicani hanno inizialmente bloccato i lavori e introdotto modifiche al percorso originale. La minaccia di ulteriori rallentamenti ha indotto López Obrador nel 2021 a conferire, per decreto, lo status di “progetto di sicurezza nazionale” al Tren Maya e ad affidarne la realizzazione all’esercito, un’istituzione con una lunga storia di violazioni dei diritti umani. Con questo sistema sono state scavalcate tutte le autorizzazioni e le valutazioni di impatto ambientale e sociale, molte delle quali ancora in corso. All’esercito è passata anche la gestione diretta di diversi cantieri e la supervisione del funzionamento del Tren Maya, testimoniata in modo evidente dalla massiccia presenza di uomini in mimetica con armi di grosso calibro in tutte le stazioni e nei maggiori cantieri.

Il viejito
Ma cosa pensano i messicani del Tren Maya? Molti reporter europei hanno cercato di cogliere il pensiero dei locali parlando con loro mentre percorrevano, come semplici passeggeri, le prime tratte aperte. Tutti più o meno hanno raccontato una realtà simile. Salendo a bordo è evidente lo stato di eccitazione dei messicani che per la prima volta prendono il treno. Un selfie dietro l’altro e video a raffica dal finestrino anche quando fuori non c’è nulla da vedere. Alla richiesta di un parere sugli impatti ambientali del progetto, la maggior parte delle opinioni si assomigliano: “Non è un problema, ma quale deforestazione?, non sono impatti così gravi come dicono, qualche impatto è inevitabile se vogliamo lo sviluppo”. Nessuno sembra essere particolarmente interessato agli aspetti economici e sociali o ai diritti degli indigeni. D’altronde, basta entrare in una delle 34 stazioni per capire lo sforzo che il governo sta facendo affinché i messicani si approprino del treno e lo sentano come parte dell’identità nazionale. “Todas y todos somos Tren Maya”, recita il messaggio che compare ovunque, sui video, sui social, sulle riviste, sui gadget per i viaggiatori.

Tra le popolazioni locali, i consensi maggiori al progetto arrivano dalle classi basse e medie, attratte dalla prospettiva di nuovi posti di lavoro. Qualcuno, perfettamente allineato col governo, parla addirittura di interessi economici che manipolano la gente per contrastare il treno. Molti albergatori, tassisti, guide turistiche sembrano consapevoli del prezzo che il territorio pagherà con l’arrivo del Tren Maya, ma tra loro prevale l’opinione che si tratti di un sacrificio necessario sull’altare dello sviluppo economico.

Eletto con il consenso più alto della storia messicana recente, López Obrador è un politico di sinistra incline al tradizionale populismo messicano, che ha sempre coltivato un’immagine da “uomo del popolo”. Il subcomandante Marcos, all’epoca della sua prima elezione, lo definì “l’uovo del serpente”, per indicare la sua indole liberista sotto il guscio progressista. Sospinto dal consenso popolare, il presidente si è permesso di usare il pugno di ferro con i detrattori del progetto a cui, nel 2019 durante un comizio nello Stato del Campeche, ha inviato un messaggio esplicito: “Con la pioggia, i tuoni o i lampi, che lo vogliate o meno, il Tren Maya lo faremo”.

Il rapporto tra il presidente le classi popolari è stato efficacemente descritto dal reporter cubano Dario Alemán: “I poveri, indubbiamente, vedono in lui un paladino contro l’oligarchia. Potremmo azzardare che gli vogliano addirittura bene, lo chiamano affettuosamente viejito (“nonnetto”) […]. Difficile biasimarli. Mai nessun altro politico ha portato avanti un programma sociale come quello di López Obrador, che ha aumentato le pensioni minime degli anziani, ha garantito sussidi bimestrali agli handicappati. E sebbene non si stia parlando di cifre astronomiche, nelle zone più arretrate del Messico fanno la differenza”.

La nuova presidente
E la neopresidente Claudia Sheinbaum? Cosa pensa del Tren Maya la donna, prima nella storia messicana, che il 1° ottobre del 2024 ha preso il posto di López Obrador? Considerata da tutti gli osservatori una “delfina” del vecchio presidente, Sheinbaum ha iniziato il mandato in piena continuità con il suo predecessore, continuando a inaugurare nuove tratte del Tren Maya senza perdere l’occasione di ribadire le prodigiose ricadute economiche e di sviluppo che l’opera porterà con sé. La neopresidente, scienziata del clima, ha anche continuato a sminuire le preoccupazioni ambientali legate al treno e ha contrattaccato chiedendosi dove fossero gli stessi ambientalisti che oggi contrastano il Tren Maya quando, nei decenni passati, lo sviluppo turistico ha trasformato la Riviera Maya causando enormi impatti ambientali.

Quella del Tren Maya è una vicenda esemplare dell’affermazione di un modello “estrattivista” di trasformazione del territorio, in cui gli interessi commerciali e finanziari sono predominanti rispetto a quelli collettivi.

Ora però il suo governo sembra aver cambiato posizione. All’inizio di aprile di quest’anno, durante un incontro con i media, Alicia Bárcena, capo del ministero dell’Ambiente e delle Risorse naturali, ha riconosciuto pubblicamente i danni causati dal Tren Maya agli ecosistemi della regione del Quintana Roo e comunicato che il suo ministero sta effettuando sopralluoghi nell’area colpita con l’obiettivo di sviluppare misure di compensazione per i danni alle infrastrutture ed eventuali cambi di destinazione d’uso del territorio, per rispondere alle esigenze e alle preoccupazioni delle comunità locali.

Bárcena ha preannunciato l’avvio di un piano di ripristino ambientale che dovrebbe riguardare l’intero tracciato del treno e i cui costi, a detta del sottosegretario alla Biodiversità e al Ripristino ambientale del governo, Marina Robles García, dovranno essere assunti da “chi ha eseguito i lavori”. Tra le azioni più importanti del piano annunciate da Bárcena si prevede l’eliminazione delle recinzioni metalliche che ostacolano il libero transito della fauna, la protezione di caverne e cenotes e il divieto di costruire strade secondarie nella giungla per le attività turistiche: “Possono essere le comunità stesse ad aiutarci a ripristinare l’ecosistema forestale, invece di appaltare ai consorzi che sono coinvolti nel Treno Maya, aziende che vengono, piantano un albero e il giorno dopo muore”.

Una vicenda esemplare
In attesa che questa nuova sensibilità del governo messicano nei confronti dell’ambiente e delle comunità locali diventi realtà, il sogno del populista López Obrador prosegue spedito. Il prossimo obiettivo è l’estensione del tracciato del treno per raggiungere la città maya di Tikal, in Guatemala, e il 15 agosto scorso i leader di Messico, Guatemala e Belize si sono incontrati a Calakmul proprio per discutere dell’ampliamento della linea ferroviaria. Nell’occasione hanno anche annunciato la creazione di un’area protetta sovranazionale per proteggere l’intera foresta pluviale Maya. Con gli impatti del megaprogetto in Messico davanti agli occhi e il greenwashing in agguato, la cautela è d’obbligo.

Quella del Tren Maya è una vicenda esemplare, che assomiglia a tante altre che in America Latina e nel resto del mondo raccontano l’affermazione di un modello “estrattivista” di trasformazione del territorio, in cui gli interessi commerciali e finanziari, quasi sempre di pochi, sono predominanti rispetto ai diritti collettivi di natura ambientale, sociale e culturale. Un modello che ha i suoi esempi anche in Europa, dallo sfruttamento minerario dei territori Sami in Lapponia al ponte sullo stretto di Messina, e che afferma una visione produttivistica in cui il patrimonio culturale e naturale è usato come merce, come prodotto e in cui la sostenibilità dei megaprogetti viene valutata in termini quasi esclusivamente economici. Un modello di sviluppo che nega o nasconde qualsiasi discussione sulle conseguenze, in cui le grandi opere sono imposte senza un reale consenso, senza una coprogettazione con le comunità locali, generando forti divisioni al loro interno e una spirale di criminalizzazione e repressione di chi vi si oppone. Un modello che irrompe nei territori promettendo condizioni di vita migliori e finisce per alterarne profondamente gli equilibri, producendo enormi impatti sociali e ambientali che spesso si manifestano pienamente nel medio e lungo termine, quando ormai è impossibile porvi rimedio.

 

*è naturalista zoologo, ricercatore presso ISPRA dove si occupa di conservazione e gestione dei grandi mammiferi e delle specie aliene. Ha partecipato a diversi progetti di divulgazione e comunicazione scientifica e scrive di natura e biodiversità per varie testate, tra cui Repubblica, Focus e Rai Radio3.

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Ambiente: estrazione alluminio, spina nel fianco alla svolta green - Violetta Silvestri

 

Se la transizione energetica è il più ambizioso e necessario obiettivo per salvare il mondo, sapere quanto costa davvero la sua realizzazione potrebbe smorzare i più convinti entusiasmi. Ogni medaglia ha il suo rovescio e alla base del passaggio alle energie rinnovabili si scoprono storie di violazioni di diritti, sfruttamento, distruzione dell’ecosistema.

Come è possibile? Per produrre in modo intenso pannelli solari, pale eoliche, automobili elettriche servono risorse minerarie e materie prime in quantità sempre maggiore. La responsabilità nella loro estrazione, trasformazione e produzione farà davvero la differenza su quanto sostenibile diventerà il mondo. Il rischio, invece, è di danneggiare ulteriormente la natura e privare comunità locali di diritti e mezzi di sussistenza.

La Banca Mondiale ha messo in evidenza quanto, con gli impegni dei Governi mondiali verso l’azzeramento delle emissioni di carbonio, ci sarà sempre più bisogno di risorse quali alluminio (incluso il suo costituente chiave, la bauxite), cobalto, rame, minerale di ferro, piombo, litio, nichel, manganese, il gruppo dei metalli del platino, le terre rare, argento, acciaio, titanio e zinco. I territori dei Paesi in via di sviluppo ne sono ricchi e già ne stanno pagando le conseguenze. 

Un esempio per capire il delicato equilibrio tra maggiore produzione di energia verde e più sfruttamento di materie prime è quello dell’alluminio. La sua produzione è un processo in più fasi che trasforma la bauxite scavata nel terreno prima in allumina mediante frantumazione, lavaggio, trattamento e cottura della bauxite (processo Bayer), e poi in alluminio tramite elettrolisi (processo Hall-Héroult).

Questo metallo leggero è molto richiesto innanzitutto dal settore auto, che solo nel 2019 ne ha impiegato il 19% di tutto quello utilizzato nel mondo. Con l’aumento della domanda di veicoli elettrici, l’International Aluminium Institute prevede che entro il 2050 il metallo vedrà raddoppiare le sue richieste.

Inoltre, l’alluminio è impiegato per le tecnologie dell’eolico ed è considerato un elemento efficace e importante per la produzione di energia solare tramite i pannelli fotovoltaici. Non solo, il metallo è in grado di riflettere più di acciaio e ferro i raggi infrarossi (calore) del sole. I tetti in alluminio adeguatamente rivestiti possono assorbire fino al 95% dell’energia solare, migliorando notevolmente l’efficienza energetica e per questo esso è un componente chiave negli edifici verdi certificati.

Si prevede, quindi, un forte aumento della domanda di questo metallo, che rischia di avere impatti devastanti. Poiché la bauxite viene estratta a livello superficiale, le miniere spesso si estendono su aree molto vaste, distruggendo i terreni agricoli che sono alla base dei mezzi di sussistenza delle comunità locali. Inoltre, esse danneggiano le acque di fiumi, torrenti e fonti sotterranee su cui le popolazioni fanno affidamento per il consumo domestico e l’irrigazione.

La Guinea è testimone diretta di questo impatto distruttivo. Il Paese africano è secondo soltanto all’Australia come produzione di bauxite e nel 2020 ne ha estratta una quantità pari a 80.000 tonnellate. La nazione ha i più grandi giacimenti di bauxite del mondo e ha rapidamente ampliato la produzione, aumentando la sua quota di mercato globale dal 4% nel 2014 al 22% nel 2020. Oggi la bauxite della Guinea è diretta principalmente verso le raffinerie in Cina, che produce la maggior parte dell’alluminio mondiale.

Uno studio del Governo guineano prevede che nei prossimi 20 anni ci sarà un boom di estrazione di bauxite che rimuoverà 858 chilometri quadrati di terreno agricolo e distruggerà più di 4.700 chilometri quadrati di habitat naturale, uno spazio sei volte più grande di New York City. Circa l’80% dei residenti nella regione mineraria della Guinea fa affidamento sull’agricoltura per il proprio sostentamento e queste previsioni suonano come un allarme per la loro sopravvivenza.

In realtà, le comunità locali già soffrono a causa dell’intensa attività estrattiva sulle loro terre. Nella nazione guineana tutto è cambiato nel 2016, quando la Société Minière de Boké (SMB), la più grande compagnia mineraria di bauxite del Paese, ha iniziato a sgomberare centinaia di ettari di terreno intorno a Diakhabia per far posto a un porto industriale. Dal 2017 da lì vengono spedite ogni anno milioni di tonnellate di bauxite alle raffinerie appartenenti soprattutto alla China Hongqiao, il più grande produttore di alluminio al mondo. Tutta la regione di Boké è ormai circondata da una cintura di miniere.

Prima di questa intensa attività estrattiva, intere famiglie facevano affidamento sull’agricoltura per il cibo e il reddito, piantando riso e altre colture sulla terra fertile lungo le rive del vicino fiume Rio Nunez. In generale, c’erano alimenti sufficienti per i nuclei familiari e si potevano guadagnare fino a 1,5 milioni di franchi guineani ($ 152) a settimana durante una buona stagione del raccolto, portandone a casa circa 10 milioni all’anno.

Poi tutto è cambiato e dozzine di famiglie hanno perso la terra a causa della costruzione del porto, diminuendo i loro pasti quotidiani. Altre comunità si sono improvvisamente ritrovate senza acqua, poiché i sedimenti provenienti dalle miniere hanno bloccato corsi di ruscelli e fiumi. Promesse mai mantenute di risarcimento o indennizzi irrisori da parte delle compagnie minerarie si sono aggiunti alle frustrazioni delle popolazioni locali.

La raffinazione della bauxite in allumina produce grandi quantità di fango rosso, un materiale altamente pericoloso che, se non trattato e immagazzinato adeguatamente, può inquinare i corsi d’acqua e danneggiare le persone che ne entrano in contatto. Nello Stato brasiliano del Pará, un’organizzazione non governativa che rappresenta oltre 11.000 persone ha citato in giudizio una miniera di bauxite, una raffineria e una fonderia di alluminio per la presunta contaminazione dei corsi d’acqua nel bacino amazzonico.

In Ghana, una coalizione di società civile e gruppi di cittadini locali afferma che una miniera di bauxite progettata nella foresta pluviale di Atewa minaccia di contaminare i fiumi che forniscono acqua potabile a milioni di persone. E la preoccupazione sta salendo anche in Indonesia.

Le foreste e le fattorie del Borneo indonesiano sono piene di crateri con pozzi acquitrinosi lasciati dagli anni del boom dell’estrazione del minerale di bauxite. I metalli pesanti depositati nel suolo continuano a disperdersi nell’aria e nei corsi d’acqua. A meno che non venga sostituito il terreno a livello superficiale, esso non potrà essere utilizzato per l’agricoltura. I coltivatori locali, che non possono più piantare riso in questa area, chiedono da tempo – invano – l’intervento del Governo per non cadere nell’insicurezza alimentare.

Meno di dieci anni fa, la maggior parte della bauxite indonesiana veniva esportata in Cina. Dai primi anni Duemila, l’aumento della domanda cinese ha visto un’esplosione di attività minerarie in tutto il Kalimantan occidentale. Tutto questo si è fermato nel 2014, quando la nazione ha vietato le esportazioni del suo minerale grezzo per incentivare piuttosto l’industria locale e sostenere la raffinazione in loco.

Ora una serie di nuove leggi favorevoli all’estrazione mineraria mirano a far rivivere quei pozzi abbandonati e a riportare a pieno ritmo l’estrazione anche con l’intento di esportare. Molti vincoli prima imposti alle compagnie minerarie sono stati allentati, compresi i rigidi limiti di tempo sui permessi di esercizio delle miniere. E a ottobre il Parlamento è andato oltre nel ridisegnare il panorama normativo, approvando la cosiddetta “legge omnibus” nella quale viene disciplinato anche il settore minerario, a tutto vantaggio di una intensa attività estrattiva. Le nuove leggi limitano i reclami formali e le azioni legali dei residenti delle zone occupate dalle miniere e il compito di rilasciare i permessi ambientali sarà affidato al Governo centrale, con l’impossibilità di impugnarli da parte delle comunità.

Anche gli investitori internazionali e la Banca mondiale si sono opposti a questa legislazione. Un gruppo di 35 multinazionali ha firmato una lettera in cui avverte che la deforestazione guidata dalle miniere mette a rischio gli impegni per combattere il riscaldamento globale.

Intanto, però, le attività estrattive di bauxite stanno riprendendo. I timori per quello che accadrà nel medio-lungo periodo sono molti tra le comunità locali. Se la politica del Governo di trasformare l’Indonesia in una centrale elettrica per la raffinazione del minerale avrà successo, i locali sono convinti che più agricoltori saranno sfollati e che il terreno fertile si perderà nei corsi d’acqua. Se fallisce, le miniere possono essere abbandonate con pochi benefici trasferiti alle comunità.

L’estrazione di bauxite avviene spesso vicino a fattorie e aree residenziali e quando la terra viene disboscata, la polvere può diffondersi nell’aria e nell’acqua poiché il vento raccoglie particelle dalle miniere e dai camion che viaggiano con il minerale.

In Malesia, dove l’estrazione di bauxite è un settore importante, i funzionari della sanità pubblica hanno riferito che l’industria è stata associata a un aumento delle visite ospedaliere per infezioni respiratorie e all’incremento dei livelli di ferro e alluminio nei fiumi.

Nel Kalimantan occidentale, la polvere di bauxite ha ricominciato ad accumularsi sui bordi delle strade. Alcune persone, in particolare i bambini, hanno sviluppato eruzioni cutanee attribuite ai metalli pesanti che inquinano fiumi e torrenti. Inoltre, il deflusso ricco di sedimenti dalle miniere sta innalzando i livelli dell’acqua e aumentando la gravità delle inondazioni. Il governatore Sutarmidji ha accusato proprio l’attività estrattiva di aver causato le inondazioni mortali nel giugno scorso. Nonostante ciò, la “legge omnibus” di ottobre ha abolito i regolamenti che avevano protetto fiumi e suoli fino a quel momento.

Cosa fare per evitare una ennesima catastrofe ambientale e, allo stesso tempo, rispondere al fabbisogno di materie prime per la transizione energetica? Un report di Human Rights Watch ha indicato la strada nel suo studio sull’impatto delle aziende automobilistiche nell’estrazione di bauxite: è necessario ogni sforzo per una produzione responsabile certificata, mappando le catene di approvvigionamenti di alluminio e facendo in modo che esse rispondano rigorosamente a standard ambientali e di rispetto dei diritti umani.

Identificare specificatamente quali miniere e fonderie forniscono il minerale o il metallo deve essere prioritario, in modo da risalire alla qualità dell’estrazione. I grandi gruppi automobilistici devono inoltre garantire che le comunità locali private delle loro terre siano equamente e prontamente risarcite, dando loro denaro ma anche nuove aree fertili da abitare.

Alcuni passi in avanti sono stati compiuti. Per esempio, nel report si legge che Drive Sustainability, una coalizione di 11 aziende automobilistiche che include BMW, Daimler, Ford, Toyota, Volkswagen e Volvo, nel maggio 2021 ha avviato un progetto per valutare i rischi per i diritti umani inerenti alle catene di approvvigionamento dell’alluminio e quelli di altre nove materie prime.

Nel gennaio 2021, l’organizzazione ha scritto anche a The Aluminium Association, un’associazione di decine di produttori di alluminio, per esprimere preoccupazione per la situazione in Guinea e per dare sostegno a una mediazione in corso tra una società mineraria guineana e 13 comunità danneggiate.

Nel novembre 2020, il BMW Group ha dichiarato che, se l’estrazione di bauxite nella foresta di Atewa in Ghana avesse violato gli impegni del Governo per combattere i cambiamenti climatici e proteggere la biodiversità, BMW non avrebbe accettato l’alluminio proveniente dalla foresta nella sua catena di approvvigionamento.

Sono, queste, piccole gocce in un mare di ingiustizie e soprusi ancora troppo marcati e poco disciplinati. La corsa all’energia rinnovabile, così urgente per evitare la catastrofe climatica, rischia di creare danni ulteriori al mondo già in sofferenza. L’unica soluzione è la severa regolamentazione dell’intensa attività estrattiva, in nome di una responsabilità produttiva finora quasi assente.

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