L’impatto psicologico della pandemia sulle persone che si sono ammalate di COVID-19, i loro familiari, gli operatori sanitari e sulla popolazione - Tiziana Metitieri

 

Uno degli effetti di questo lungo periodo di emergenza è l’entrata nel lessico quotidiano di termini che hanno a che fare con la salute psicologica, l’espressione delle emozioni, i disturbi mentali. La preoccupazione per l’impatto psicologico della pandemia e delle emergenze da essa scaturite (sanitaria, economica, educativa, sociale) ha portato nella prima ondata a dare vita a iniziative talvolta estemporanee di comunicazione, di ricerca o di intervento che non si sono ripetute con la stessa assiduità nella seconda ondata.

Non è neppure mancato il linguaggio consueto fatto di allarmi e stigma che, se da un lato strumentalizzava il disagio psicologico allo scopo di raccogliere attenzioni pubbliche o politiche, dall’altro continuava a contrastarne la legittimità, rendendo sempre più invisibile chi già da prima della pandemia affronta condizioni neuropsicologiche o psichiatriche. Questo meccanismo ha messo anche nell’ombra il lavoro eccezionale dei – troppo pochi - servizi di psicologia del nostro sistema sanitario nazionale che hanno saputo adattarsi ai nuovi bisogni di cura.

«Sia nella prima che nella seconda ondata abbiamo attivato percorsi orientati ai pazienti COVID-19, ai familiari e agli operatori», ha raccontato a Valigia Blu Elena Vegni, Professore Ordinario di Psicologia Clinica presso il Dipartimento di Scienze della Salute dell’Università degli Studi di Milano e direttrice dell’Unità Operativa Complessa di Psicologia Clinica dell’ASST Santi Paolo e Carlo di Milano.

«Compito essenziale degli psicologi in ospedale è anche curare chi cura», ha aggiunto Giulia Lamiani, ricercatrice in Psicologia Clinica del Dipartimento di Scienze della Salute dell’Università degli Studi di Milano e consulente dell’Unità Operativa Complessa di Psicologia Clinica dell’ASST Santi Paolo e Carlo di Milano. Entrambe le strutture dell’ASST sono diventate ospedali COVID-19.

Vegni e Lamiani hanno anche partecipato al gruppo di lavoro multidisciplinare che ha definito le indicazioni e le checklist per assicurare una modalità strutturata di comunicazione tra operatori sanitari e familiari dei pazienti in isolamento, seguendo il principio “che il tempo dedicato alla comunicazione deve essere inteso come un momento di cura”.

Con loro abbiamo ripercorso l’esperienza clinica e di ricerca per fare anche il punto sull’impatto psicologico della pandemia di SARS-CoV-2 sulle persone che si sono ammalate di COVID-19, sui loro familiari, sugli operatori sanitari e sulla popolazione generale.

«Nella prima ondata, la scelta degli interventi da attuare, ad esempio l’introduzione dei dispositivi digitali nei reparti, era derivata da una percezione clinica e aveva coinvolto i pazienti in ospedale, i loro familiari e gli operatori sanitari (medici, infermieri, OSS). Tra le due ondate sono stati condotti i controlli medici e psicologici per i pazienti dimessi e sono state aperte le altre attività ambulatoriali che erano sospese da marzo. La seconda ondata è stata più intensa perché sono stati riattivati i percorsi per i pazienti COVID-19, per i familiari e per gli operatori oltre al mantenimento delle attività per i pazienti con altre condizioni. Questa seconda ondata è stata più complessa in termini logistici, basti pensare ai cambi di vestizione per recarsi dai pazienti COVID-19 a quelli non COVID-19 (cardiologici, oncologici, ecc.)», riassume la professoressa Vegni . «Ma gli interventi ora si basano sull’esperienza di lavoro».

I pazienti COVID-19 e le sequele psicologiche

In una recente revisione delle manifestazioni psichiatriche e neuropsichiatriche associate alle gravi infezioni da coronavirus che ha preso in considerazione la SARS esordita nel 2002, la MERS del 2012 e l’attuale COVID-19, Jonathan Rogers e collaboratori concludono che “se l'infezione da SARS-CoV-2 segue un decorso simile a quello da SARS-CoV o da MERS-CoV, la maggior parte dei pazienti dovrebbe guarire senza soffrire di malattie mentali. SARS-CoV-2 causa delirium in una percentuale significativa di pazienti nella fase acuta”. Secondo gli autori, tuttavia, i medici devono essere consapevoli del rischio che a lungo termine le persone che si sono ammalate di COVID-19 possano manifestare depressione, ansia, affaticamento, disturbo post-traumatico da stress e sindromi neuropsichiatriche più rare.

In una lettera alla rivista Psychological Medicine, il gruppo di lavoro sulla neurologia e la neuropsichiatria della COVID-19 che aggiorna, attraverso il blog dedicato, tutte le nuove pubblicazioni sul tema, chiarisce che, al momento, è difficile accertare una relazione causale tra la gravità della COVID-19 e lo sviluppo del disturbo post-traumatico. In questa fase è necessario identificare i potenziali fattori di rischio, per individuare i pazienti più vulnerabili e intervenire tempestivamente. Secondo James Badenoch e gli altri autori della lettera, finora, sono stati ipotizzati diversi meccanismi per spiegare come insorga il disturbo post-traumatico nei pazienti con COVID-19: “I fattori biologici e ambientali possono svolgere un ruolo, anche nei casi di COVID-19 lieve o moderata”. Inoltre, diversi studi stanno dimostrando “che il disturbo post-traumatico da stress può essere una complicazione del delirium” che ha un’alta prevalenza nei pazienti COVID-19, non solo in quelli ricoverati in terapia intensiva. Sarà, quindi, da studiare se “il delirium è associato a una maggiore probabilità di trauma psicologico a lungo termine nel contesto specifico della COVID-19”.

La professoressa Vegni conferma che «i pazienti che escono dall’esperienza medica Covid continuano i controlli psicologici, e talvolta anche in seguito ad un ricovero non complicato, non solo dopo aver affrontato le condizioni più gravi, presentano una sintomatologia di tipo post-traumatico». Nella prima ondata le modalità stesse del ricovero e il distacco dai familiari «sono stati avvertiti come irrealtà», che ha riguardato anche «l’elaborazione di lutti complicati: persone ricoverate alle quali moriva un congiunto ammalato».

«Noi c’eravamo» ricorda Vegni, con le persone che guarivano e con le tante che non ce l’hanno fatta: «Le persone non sono morte da sole, potevano contare sullo sguardo di un soggetto vicariante». Nella seconda ondata, continua, «c’è stata una sorta di normalizzazione: come se fosse dato per scontato che chi muore di COVID-19 muore drammaticamente senza i propri familiari. Si incontra di più la rabbia, la rassegnazione anticipatoria».

Sia nella prima che nella seconda ondata è apparso chiaro quanto l’attività in presenza, nelle camere di degenza, diventasse «mandatoria o addirittura psicologicamente irrinunciabile perché il paziente si confronta con la paura di morire e il totale isolamento. C’è bisogno di una presenza, anche se questa modalità di interazione è complicata e faticosa perché si è bardati. Il paziente altrimenti rimane da solo per tutto il giorno e per tanti giorni, in alcuni casi con il casco in testa, e questo è destruente». Anche il passaggio di documenti all’interno della stanza di degenza per autorizzare una procedura medica avviene con tutte le cautele e le distanze, a rendere ancora più incombente la sensazione di pericolo.

I familiari e il lutto

Quello che la pandemia ha rivelato è l’assenza, al di fuori dei reparti di cure palliative e degli hospice, di percorsi definiti di assistenza al lutto nelle strutture ospedaliere.

L’esperienza della malattia e della morte è stata complicata e intensificata quando ha riguardato una persona cara infettata da SARS-CoV-2. L’impossibilità di vedere il proprio familiare negli ultimi giorni di vita, le barriere poste dagli schermi o dalle misure di protezione e l’interruzione dei rituali dopo la morte hanno reso ancora più complicato l’adattamento al lutto. A tutto questo si deve aggiungere la concomitanza di più lutti all’interno di una famiglia, seguita dalle difficoltà finanziarie incombenti in alcune situazioni.

Agli ospedali dell’ASST «sia nella prima che nella seconda ondata è stato attivato un servizio di supporto psicologico alle famiglie che subivano un lutto, con la prima chiamata entro le 48 ore successive», spiega la professoressa Vegni e il supporto ai familiari in lutto è continuato fino a quando necessario, «per completare il percorso di cura del paziente che muore in ospedale, una cura che include l’evento-morte».

Con i familiari, aggiunge Vegni, «l’obiettivo clinico è di verificarne i bisogni: nei casi necessari si continuano le telefonate e in alcuni casi si è fatto da ponte per ritrovare gli operatori sanitari che avevano visto gli ultimi istanti di vita del proprio congiunto».

Sue Morris e collaboratrici, prendendo come riferimento l’esperienza delle cure palliative, hanno raccomandato alcune strategie psicologiche da implementare negli ospedali per sensibilizzare al lutto e per preparare le famiglie alla morte dei loro cari, sostenendole nei mesi successivi. Si tratta di strumenti educativi, di comunicazione e di supporto cognitivo-comportamentale.

Gli operatori e il disagio morale

Gli staff ospedalieri sono tra le categorie più a rischio di sviluppare gli effetti diretti e indiretti della pandemia. Sono, difatti, i più esposti ai rischi di contagio del virus SARS-COv-2 e alle conseguenze dello stress del loro lavoro sulla salute mentale.

«Nella prima ondata i dati sugli operatori hanno rivelato sentimenti di paura, solitudine (molti avevano deciso di andare a vivere lontano dalle famiglie), impotenza. Il compattarsi tra operatori ha dato però motivazione al gruppo», spiega Lamiani. «Nella seconda ondata, l’impotenza che prima era sostenuta da un’attivazione, adesso, per i limiti ancora evidenti, è diventata un’impotenza appresa con apatia e un esaurimento emotivo tipico del burnout». A complicare questo stato psicologico è l’essere passati da essere oggetto di gratitudine ed idealizzazione nella prima ondata, a essere diventati oggetto della rabbia che serpeggia nella popolazione.

Per Vegni, «nella prima ondata vi era la consapevolezza del ritorno alla normalità dell’investimento relazionale nell’atto di cura; nella seconda ondata le richieste dei pazienti sono diventate pressanti», facendo prorompere la riflessione «sugli aspetti esistenziali e sulla complessità dell’atto di cura che include l’aspetto relazionale».

In particolare, le ricercatrici dell’ASST Santi Paolo e Carlo e dell’Università di Milano hanno studiato il disagio morale negli operatori sanitari.

«Il disagio morale», spiega Lamiani, «è quel disagio sperimentato quando non si può agire secondo i propri standard professionali. Molti operatori si sono trovati a disagio nel non poter erogare cure nel modo in cui erano abituati a farlo. Questo ha significato fare i conti con il limite e con il passaggio da un ruolo di guarigione a un ruolo di accompagnamento, con un conseguente cambiamento nel significato del proprio agire». Si tratta di «un vissuto specifico che ha a che fare con i propri valori e con la propria identità professionale».

Lamiani riporta anche i risultati del "Progetto benessere", che è partito preso l’ASST a luglio, per valutare l’incidenza di ansia, depressione e stress post-traumatico negli operatori sanitari e amministrativi, attraverso appositi questionari. La partecipazione allo studio era su base volontaria e quindi probabilmente hanno partecipato solo gli operatori che sentivano l’esigenza. «Hanno risposto in più di 300 e questo dimostra che il questionario ha incontrato un bisogno». In tal modo, è stata messa in atto una «psicologia più proattiva, con la possibilità di una presa in carico individuale degli operatori che in base ai questionari segnalavano un disagio».

Secondo una metanalisi in continuo aggiornamento, il carico aggiuntivo sulla salute psicologica di chi lavora direttamente con i pazienti infetti durante le emergenze sanitarie epidemiche e pandemiche (includendo COVID-19, Ebola, influenza H1N1, SARS e MERS) è associato a un lieve incremento della prevalenza dell’ansia in fascia clinica e della depressione in fascia clinica, mentre non si registra ai dati attuali un aumento della prevalenza del disturbo post-traumatico da stress. Per gli autori della metanalisi, non è chiaro quale sarà l’impatto di questi incrementi sulla salute mentale degli operatori “ma è chiaro che esistono notevoli barriere che impediscono l'uso dei servizi di salute mentale da parte del personale sanitario”. Pertanto, “la disponibilità di servizi di salute mentale dovrebbe essere una priorità dato che i tassi di disagio psicologico sono già molto alti”.

Un aspetto critico è che gli operatori sanitari che vivono condizioni di disagio tendono a non richiedere spontaneamente né a cercare i servizi necessari ma a utilizzarli quando questi sono messi a disposizione dal proprio ospedale. Nelle due strutture dell’ASST di Milano, contando sulla ventennale esperienza dell’Unità Operativa di Psicologia, fin dalla prima ondata sono stati organizzati diversi tipi di interventi per gli operatori. In primo luogo, nei reparti era ed è garantita la presenza di psicologi.

«Abbiamo istituito una stanza di decompressione che nella prima ondata è stata adibita in modo da creare un setting accogliente con materiale informativo sulla prevenzione psicologica, sul burnout e lo stress, e su come dare cattive notizie», racconta la professoressa Vegni. «Un luogo sicuro dove poter staccare, con la possibilità di ascoltare musica, di essere guidati da una psicologa nel rilassamento e poter raccogliere le emozioni emergenti». Nella prima ondata la stanza aveva registrato circa 300 accessi ma nella seconda ondata «c’è stata una cronicizzazione dell’emergenza, che probabilmente ha portato a un minore uso della stanza di decompressione».

Come descritto da Leone e colleghi, tra gli altri interventi, “gli psicologi clinici delle ASST hanno istituito uno spazio di supporto individuale e hanno offerto agli operatori la possibilità di accedere agli incontri di decompressione e debriefing” anche attraverso le micro-equipe alle quali partecipavano medici, infermieri e OSS.

«Emotivamente è un’esperienza dura», afferma Lamiani. «Prima della pandemia abbiamo sempre lavorato con gli operatori ma questo, non rappresentava la parte principale del nostro lavoro. Ora invece è una parte cospicua. Quest’anno lo sforzo richiesto agli operatori è notevole. Ora i livelli di fatica sono alti, i costi elevati. La cura degli operatori deve essere tenuta a mente perché devono essere messi in condizioni di prestare al meglio le cure».

Durate l’estate, tra la prima e la seconda ondata, è stato anche organizzato un gruppo di miglioramento interdisciplinare per rivedere quello che aveva funzionato e quello che non aveva funzionato nella prima ondata, similmente a quanto avviene nella revisione degli eventi avversi. Al gruppo hanno preso parte diversi professionisti, per riflettere su quello che è stato fatto, per integrare e per apprendere dall’esperienza vissuta.

La popolazione generale e l’adattamento

I numerosi studi sull’impatto psicologico dell’epidemia nella popolazione generale risentono di alcune debolezze metodologiche quali la rappresentatività dei campioni studiati, gli strumenti utilizzati e il periodo di tempo in cui sono state condotte le ricerche. Nel complesso, i ricercatori richiamano alla cautela nelle modalità con cui si diffondono le notizie sul disagio psicologico e ad evitare toni sensazionalistici.

Come mostrano Ann John, Louis Appleby e altri, in un editoriale di novembre sul British Medical Journal, in base a diversi studi, non si registrano variazioni – né un aumento né un calo - dei tassi di suicidio nei primi mesi della pandemia, almeno nei paesi ad alto reddito. “Il quadro è molto meno chiaro nei paesi a basso reddito, dove possono mancare le reti di supporto disponibili in contesti con maggiori risorse”. In questo momento devono trovare spazio le misure di prevenzione. Secondo gli autori, “identificare i fattori di rischio noti che potrebbero essere esacerbati dalla pandemia è fondamentale. Questi includono depressione, disturbo post-traumatico da stress, disperazione, sentimenti di intrappolamento e sovraccarico, abuso di sostanze, solitudine, violenza domestica, abbandono o abuso di minori, disoccupazione e altre insicurezze finanziarie”. A questo scopo “devono essere messi a disposizione servizi adeguati per le persone in crisi e per coloro che hanno problemi di salute mentale emergenti o pre-esistenti”.

L’andamento dei livelli di ansia e di depressione durante la prima ondata è stato analizzato attraverso uno studio longitudinale inglese su oltre 30.000 partecipanti. I risultati di questo studio suggeriscono che i livelli più alti di depressione e ansia sono stati sperimentati nelle prime fasi del confinamento per poi diminuire piuttosto rapidamente nelle settimane successive, probabilmente per un effetto di adattamento. Tuttavia, essere donne o giovani, avere un grado di istruzione basso, un reddito basso o condizioni psichiatriche preesistenti, vivere da soli o con bambini si sono dimostrati fattori di rischio per livelli più elevati di ansia e sintomi depressivi sperimentati all'inizio del lockdown e queste disuguaglianze sebbene ridotte permanevano nelle settimane successive.

Riassumendo i risultati di questo studio, tendiamo a mostrare un rapido adattamento alle nuove esigenze psicologiche poste dai cambiamenti di vita anche durante una pandemia e i mesi di confinamento per ridurne i contagi. Le disuguaglianze nella rapidità e nell’efficacia di questo adattamento però si mantengono ed è per questo che è necessario supportare i gruppi vulnerabili che possono avere un impatto più severo e prolungato sulla salute mentale.

All’Università degli Studi di Milano, Lamiani sta conducendo una ricerca qualitativa sui processi di adattamento/disadattamento nella popolazione generale dopo la prima ondata della pandemia. Riposizionarsi a ondata finita rappresenta il processo cruciale per promuovere l'adattamento. Riposizionarsi vuol dire «entrare in contatto con i vissuti spiacevoli scatenati dalla pandemia e dal lockdown, come i vissuti di paura, di perdita (reale o simbolica), di incertezza, di solitudine, di disconnessione, di esaurimento e cercare di dare loro un senso e una forma per poter stare nel presente». Ovviamente il riposizionamento richiede risorse psicologiche individuali ma è anche influenzato da fattori contestuali.

I dati suggeriscono, spiega Lamiani, che «il processo di riposizionamento, può facilitare l’adattamento e la crescita: riuscire a stare in questa situazione, con tutti i residui emotivi della prima ondata, trovando un proprio posto o cambiando priorità. L’alternativa è il disadattamento, caratterizzato da blocchi nella sfera individuale, relazionale o nella propria progettualità».

In questo difficile anno si è scritto e parlato di più di aspetti e problemi psicologici legati alla pandemia. In molti casi le situazioni di fragilità che erano rimaste sommerse sono affiorate e questa situazione ha permesso di chiedere aiuto, di non sentire lo stigma della richiesta di aiuto. Si è diffusa la percezione che la sofferenza psicologica sia umana e degna di attenzione e cure, analogamente alla sofferenza fisica.

Questo patrimonio potrebbe andare disperso e, una volta tornati a quella che sarà una rinnovata normalità, potremmo tornare a dare poco spazio all’espressione delle emozioni e del disagio psicologico, all’ascolto delle richieste di aiuto. O, peggio, queste richieste potrebbero rimanere inascoltate perché i servizi specialistici sono insufficienti o non accessibili a tutti. La sofferenza psicologica tornerà invisibile? L’attenzione attuale alla salute psicologica servirà a moltiplicare i servizi nel sistema sanitario nazionale?

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Cambiamento climatico, il 92% dei ghiacciai delle Alpi è destinato a sciogliersi entro la fine del secolo

Secondo uno studio condotto dai ricercatori dell'Università di Aberystwyth, in Galles, il 92% dei 4.000 ghiacciai delle Alpi potrebbe sciogliersi entro la fine del secolo a causa dei cambiamenti climatici, riporta un articolo dalla BBC. Sarebbero destinate a scomparire destinazioni sciistiche famose come il Piccolo Cervino a Zermatt, in Svizzera, il ghiacciaio dell'Hintertux in Austria e il ghiacciaio La Grand-Motte a Tignes, in Francia.

I risultati del progetto di ricerca internazionale "Change", finanziato dall'Unione Europea e portato avanti appunto dall'Università di Aberystwyth, suggeriscono che entro il 2050 quasi tutti i ghiacciai alpini al di sotto dei 3.500 metri si saranno sciolti. E per la fine del secolo la situazione peggiorerà.

La ricerca dell'università, intitolata “200 years of equilibrium-line altitude variability across the European Alps (1901−2100)” e pubblicata su Climate Dynamics, copre l'intera regione delle Alpi europee e si basa su 200 anni di record e previsioni climatiche dal 1901 al 2100. I ricercatori hanno sviluppato un nuovo approccio per simulare i cambiamenti futuri nei ghiacciai alpini, partendo dall'altitudine della linea di equilibrio ambientale ("Equilibrium Line Altitude" o ELA), ossia l'altitudine in cui la quantità di neve e ghiaccio che si accumula è uguale alla quantità che si scioglie o evapora in un anno.

Questo modello ha permesso ai ricercatori di prevedere la risposta dei ghiacciai al cambiamento climatico. E si teme che sarà rapida. Il professor Neil Glasser, coordinatore del progetto "Change" , mette in guardia sul significato di questi dati: "I ghiacciai sono il nostro campanello d'allarme per il cambiamento climatico. La loro scomparsa è sempre più rapida".

"Il ritiro dei ghiacciai di montagna avrà implicazioni significative per l'innalzamento del livello del mare. I cambiamenti climatici causeranno anche cambiamenti più grandi, ma la drammatica scomparsa dei ghiacciai dalle Alpi è uno degli effetti più immediati e visibili", spiega Glasser. "L'impatto maggiore sulla popolazione locale riguarderà le risorse idriche e la variazione nella velocità di scioglimento e quindi nel deflusso. Ciò avrà implicazioni per l'acqua potabile, i raccolti, l'irrigazione, i servizi igienico-sanitari e l'energia idroelettrica".

Renato Colucci del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR), che ha guidato il team italiano del progetto, aggiunge: "Si prevede che la linea di equilibrio (ELA) supererà la quota massima del 69% di tutti i ghiacciai alpini anche nello scenario più ottimistico di riduzione delle emissioni di gas serra. Ed entro il 2050 quasi se non tutti i ghiacciai al di sotto dei 3.500 metri delle Alpi molto probabilmente saranno già sciolti. Questo è il primo studio che indaga l'altitudine della linea di equilibrio ambientale dell'intero arco alpino per un periodo così lungo e fornisce una buona base per comprendere meglio le differenze regionali nella risposta dei ghiacciai ai cambiamenti climatici ".

I risultati del progetto di ricerca forniscono informazioni rilevanti a livello globale per altri ghiacciai di montagna simili e contribuiscono a una migliore comprensione delle conseguenze del cambiamento climatico e dei suoi effetti sul deflusso dei fiumi, sugli ecosistemi, sulla popolazione locale e sul turismo.

La principale autrice dello studio, Manja Žebre del Department of geography and Earth sciences dell’Università di Aberystwyth, evidenzia che "sono in fase di elaborazione dei piani per applicare l’approccio di modellazione utilizzato in questo progetto di ricerca ad altri ghiacciai montani in tutto il mondo come le Ande, l’Himalaya e le Montagne Rocciose. Estendere la ricerca a questi areali più ampi fornirà un quadro più completo del probabile impatto del cambiamento climatico sui ghiacciai di montagna a livello globale".

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Cambiamento climatico, per la prima volta la formazione del ghiaccio nel mare Artico è in ritardo con gravi effetti sul riscaldamento globale

Ogni anno, quando arriva l’autunno, il mare di Laptev, a nord della Russia, si ghiaccia. Si tratta del principale “vivaio” di ghiaccio marino nell’oceano Artico in Siberia. Quest’anno però, per la prima volta da quando sono disponibili i dati, la banchisa stagionale del mare di Laptev non ha ancora iniziato a gelare, riporta il Guardian. Secondo gli scienziati del clima questo ritardo è dovuto a un caldo prolungato nella Russia settentrionale e all’afflusso delle correnti più calde dell’oceano Atlantico. Una situazione che potrebbe provocare effetti a catena nella regione polare.

Becky Ferreira su Vice News scrive che il ritardo della formazione del ghiaccio marino nel mare di Laptev è solo l'ultima di diverse anomalie climatiche nell'Artico accadute quest'anno: “La regione ha registrato la sua temperatura più calda di sempre, raggiungendo i 100° Fahrenheit (cioè oltre i 37° della scala Celsius) nella città siberiana di Verkhoyansk a giugno”. Zachary Labe, ricercatore PostDoc presso la Colorado State University, ha dichiarato che questo fatto «non ha precedenti nella regione artica siberiana» e rientra tra gli impatti del cambiamento climatico: «Senza una riduzione sistematica dei gas serra, la probabilità della nostra prima estate ‘senza ghiaccio’ continuerà ad aumentare entro la metà del 21° secolo». 

Il cambiamento climatico, continua il Guardian, “sta anche spingendo nell'Artico correnti più miti dell'oceano Atlantico, interrompendo la solita stratificazione tra le acque profonde e calde e la superficie fresca, rendendo anche difficile la formazione del ghiaccio”. 

Walt Meier, direttore di ricerca presso il National Snow and Ice Data Center degli Stati Uniti d’America ha dichiarato che gran parte del vecchio ghiaccio nell'Artico sta ora scomparendo. Rispetto agli anni ‘80, lo spessore medio del ghiaccio è infatti molto più sottile. Secondo Meier è probabile che questa tendenza continuerà fino a quando l’artico non avrà la sua prima estate senza ghiaccio e questo, secondo i modelli, potrebbe accadere tra il 2030 e il 2050: «È una questione di quando, non di se».

Il timore degli esperti è che la formazione ritardata del ghiaccio possa contribuire ad accelerare la riduzione della calotta glaciale. Una calotta di ghiaccio più piccola significa una albedo minore, cioè diminuisce l'area molto bianca e luminosa dei ghiacci in grado di riflettere la luce e l'energia che arriva dal sole e aumenta quella che viene assorbita dalla superficie terrestre con conseguente aumento del riscaldamento del nostro pianeta. 

Inoltre, il ghiaccio che si forma nel mare di Laptev, spostandosi, trasporta, attraverso l’Artico, sostanze nutritive prima di rompersi in primavera nello stretto di Fram tra la Groenlandia e le Svalbard. Ma questo ritardo nella formazione del ghiaccio e il suo essere più sottile può avere come conseguenza il fatto che si sciolga prima di raggiungere lo stretto. Questo risultato potrebbe significare meno nutrienti per il plancton artico, che avrà una capacità ridotta di assorbire l'anidride carbonica dall'atmosfera, si legge sempre sul Guardian. 

Un quadro nel complesso cupo della situazione del ghiaccio marino che non sorprende Stefan Hendricks, specialista in fisica del ghiaccio marino presso l'Istituto Alfred Wegener: «È più frustrante che scioccante. Questo è stato previsto da molto tempo, ma ci sono state solo piccole risposte sostanziali da parte di chi deve prendere decisioni».

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Crisi climatica e disboscamenti, l’Amazzonia vicina a un punto di svolta: da foresta pluviale a savana - Angelo Romano

Se non ridurremo le emissioni, continueremo con interventi di disboscamento e non rallenteremo il riscaldamento globale, le foreste pluviali del pianeta potrebbero trasformarsi in savana aperta con ripercussioni a cascata sull’innalzamento delle temperature e altri fenomeni legati al cambiamento climatico. 

È quanto emerge da uno studio dello Stockholm Resilience Center pubblicato il 5 ottobre su Nature Communications. Secondo la ricerca, entro il 2100 fino al 40% dell’Amazzonia e parte delle foreste pluviali del Congo e dell’Australia potrebbero essere sul punto di perdere alberi e lasciare spazio a un mix di boschi e praterie. Le foreste pluviali sono molto sensibili ai cambiamenti delle precipitazioni e dei livelli di umidità e gli incendi e le siccità prolungate di questi ultimi anni potrebbero accelerare questa transizione che, una volta superato il suo punto di svolta, è difficile da fermare. Per quanto riguarda l’Amazzonia, si parlava da tempo di questa eventualità, ma si pensava che ci sarebbero voluti diversi decenni prima che diventasse uno scenario concreto.

a) Distribuzione delle aree stabili per le foreste pluviali (verde) e vulnerabili soggette alla trasformazione in savana (beige) tra il 2003 e il 2014 in Amazzonia, Africa e Australia e Asia; b) Distribuzione delle aree stabili per le foreste pluviali (verde) e vulnerabili soggette alla trasformazione in savana (beige) alla fine del XXI secolo (2071-2100) in Amazzonia, Africa e Australia e Asia.

«Le foreste pluviali hanno una grande influenza sulle precipitazioni. Le foglie emettono vapore acqueo che cade sotto forma di pioggia. La pioggia garantisce un minor numero di incendi e la crescita di ancora più foreste», ha spiegato al Guardian Arie Staal, autore principale della ricerca. «Le attuali condizioni più secche rendono più difficile la rigenerazione delle foreste e aumentano l'infiammabilità dell'ecosistema. Una volta che la foresta pluviale si è convertita in una savana, è improbabile che ritorni naturalmente al suo stato precedente». 

I ricercatori hanno simulato al computer l’intero processo di riduzione del “riciclo dell’umidità atmosferica” in quelle aree dove ci si può aspettare che ci siano delle foreste nelle regioni tropicali del pianeta, e hanno esaminato anche cosa potrebbe accadere nel caso in cui le emissioni di gas serra continuino ad aumentare, giungendo alla conclusione che buona parte dell’Amazzonia potrebbe diventare irrimediabilmente una savana.

«Con i nostri studi siamo riusciti a capire che le foreste pluviali di tutti i continenti sono molto sensibili ai cambiamenti globali e possono perdere rapidamente la loro capacità di adattamento. E dato che le foreste pluviali ospitano la maggior parte di tutte le specie globali, tutto questo potrebbe andare perduto per sempre», ha commentato Ingo Fetzer, coautore dello studio.

L’Amazzonia: la scena di un crimine ecologico

Già, lo scorso anno, quando l’Amazzonia era stata colpita da quelli che erano stati definiti gli incendi più intensi dell’ultimo decennio, scienziati del clima, economisti e ambientalisti avevano ipotizzato che entro un paio di decenni la foresta pluviale si sarebbe depauperata e si sarebbe trasformata in savana. Gli incendi si sono ripetuti anche quest’anno, con un incremento del 60% rispetto al 2019.

Sotto accusa gli interessi di agricoltori, piccoli proprietari terrieri e disboscatori illegali che avevano appiccato il fuoco per ottenere terre da coltivare o dedicare al pascolo, sottraendole alle foreste, per far aumentare il valore dei terreni sequestrati o allontanare le popolazioni indigene che vivono nella foresta, e il Presidente del Brasile, Jair Bolsonaro, il cui governo ha ridotto gli sforzi per combattere il disboscamento illegale, l’estrazione mineraria e l’allevamento su terre sottratte alla foresta. 

Un’inchiesta di The Intercept aveva permesso di svelare un piano segreto del governo brasiliano di disboscamento della foresta per colonizzare l’Amazzonia attraverso la realizzazione di una centrale idroelettrica, la costruzione di un ponte sul Rio delle Amazzoni, l’estensione dell’autostrada BR-163 (che attraversa il Brasile dal Rio Grande do Sul fino allo Stato del Parà, a nord) fino al Suriname, lo spostamento di popolazioni non indigene di altre regioni del Brasile nell’entroterra settentrionale dell’Amazzonia, scarsamente popolato. 

Il piano di Bolsonaro arrivava dopo 8 anni (tra il 2004 e il 2012) in cui la deforestazione era diminuita del 70% grazie alla creazione di nuove aree protette, al monitoraggio dei disboscamenti illegali, alla sottrazione di crediti governativi a quei produttori rurali colti in flagrante mentre davano fuoco a terreni dove non era permesso farlo, salvo risalire dopo la recessione del 2014 sotto i governi guidati da Dilma Rousseff e Michel Temer, quando il paese è diventato maggiormente dipendente dalle materie prime agricole che produce (carne bovina e soia, motori della deforestazione: l'80% della soia prodotta in Brasile è destinata al mangime per gli animali, il resto per combustibile e alimentazione umana).

L’Amazzonia si sta configurando come la scena di un crimine ecologico, scrivono l’urbanista Bruno Carvalho e il climatologo Carlos Nobre.

Secondo uno studio pubblicato un paio di anni fa sulla rivista Science Advances, se i tassi di deforestazione sull’intero bacino supereranno il 20-25% dell’area forestale, il processo di savanizzazione sarà irreversibile. Attualmente, spiegano Carvalho e Nobre, circa il 17% delle foreste è stato già disboscato. Solo nell’Amazzonia brasiliana oltre 8mila chilometri quadrati di foresta saranno probabilmente distrutti entro la fine del 2020. Di questo passo, il punto di svolta potrebbe essere raggiunto entro 20-30 anni. Una stima in linea con la proiezione prefigurata dalla ricerca dello Stockholm Resilience Center. 

Gli effetti non ricadrebbero solo sul bacino della foresta: la grande regione agricola a sud dell’Amazzonia vedrebbe le sue temperature alzarsi; l’aria umida che soffia verso sud verrebbe ridotta, influenzando le precipitazione nel bacino del fiume La Plata nel sud-est del Sud America; la savanizzazione indurrebbe una massiccia perdita di diverse specie di piante e animali con danni devastanti per le comunità indigene e comporterebbe le emissioni di oltre 200 miliardi di tonnellate di carbonio e, contemporaneamente, una drastica riduzione dell’assorbimento dell’anidride carbonica da parte della foresta.

Infine, l’alterazione dell’attuale equilibrio ecologico potrebbe generare lo spillover (salto di specie) di virus, batteri e parassiti, con rischi ancora maggiori di future pandemie.

Una casa per l’uomo e la biodiversità

La strada per invertire la rotta è pensare un’economia centrata sulla foresta, che preservi la biodiversità e dia agli abitanti dell’Amazzonia i mezzi per potersi mantenere, coniugando strategie di sviluppo e di conservazione, spiegano Carvalho e Nobre. 

Si tratta di una visione in netta controtendenza con l’approccio che tratta la foresta esclusivamente come produttrice di materie prime per industrie con sede altrove e l’utilizzo delle sue risorse naturali per l’agricoltura, l’energia e l’estrazione mineraria che provoca rapidi cicli di degrado, proseguono i due studiosi. L’intera regione amazzonica, invece, va pensata come una casa per l’uomo e la biodiversità.

Ciò significa investire in colture sostenibili, come le noci del Brasile, il cacao e le bacche di açai, invece della soia e dell’allevamento, e assicurarsi che i profitti restino nelle comunità locali, veri guardiani della foresta. 

Alcuni processi di questo tipo sono già attivi. Le bacche di açai, ad esempio, generano oltre 1 miliardo di dollari all’anno (ndr, circa 850 milioni di euro) per l’economia amazzonica e hanno migliorato le condizioni di vita di oltre 300mila produttori della regione. A Belterra, nello Stato del Parà, in Brasile, è stato avviato un progetto che riunisce organizzazioni non governative, investitori, università pubbliche e Amabela, la locale Associazione femminile dei lavoratori rurali. L'idea è che questo gruppo produca cioccolatini artigianali utilizzando il cupuaçu, un frutto amazzonico. Il gruppo sta costruendo una "bio fabbrica" che prepari, lavori e confezioni i cioccolati, utilizzando anche stampanti tridimensionali per alimenti e cucine solari.

La tecnologia, inoltre, potrebbe correre in aiuto in altri modi. La Amazon Bank of Codes punta a utilizzare la tecnologia blockchain per mappare i genomi delle foreste da utilizzare nel settore farmaceutico e in altri settori assicurando così il pagamento delle royalty. Sebbene sia considerato l'ecosistema con maggiore biodiversità del pianeta, meno dell'1% del DNA della complessa vita nella giungla è stato completamente sequenziato dagli scienziati. 

«Se potessimo mappare e sequenziare il 100% della vita complessa sul pianeta, sbloccheremo una quantità gigantesca di nuove innovazioni e industrie che neanche immaginiamo», spiegava lo scorso anno al Financial Times Juan Carlos Castilla-Rubio, presidente di “Space Time Ventures”, una società tecnologica, con sede in Brasile, che lavora su biomassa, energia e rischio idrico. «Finora abbiamo sequenziato solo lo 0,28% della vita complessa sul pianeta. Ma la conoscenza di quello 0,28% è stata la base per molteplici settori (prodotti farmaceutici, chimici, carburanti) - e ha portato a un giro di soldi di almeno 4 miliardi di dollari l’anno».

In questo modo, concludono Carvalho e Nobre, creando una bioeconomia basata su una foresta permanente, preservando la biodiversità e migliorando i mezzi di sussistenza per le generazioni a venire, si potrebbe impedire di trasformare la foresta amazzonica in una savana, evitando conseguenze disastrose per l'ecosistema globale: distruggere l’Amazzonia significherebbe con molta probabilità rendere la Terra inabitabile.

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USA, Trump autorizza le perforazioni petrolifere nell’Arctic National Wildlife Refuge, un habitat naturale di oltre 270 specie diverse

L'amministrazione Trump ha dato il via libera per consentire alle compagnie petrolifere di poter fare perforazioni nell’Arctic National Wildlife Refuge, in Alaska, un’enorme area naturale quasi incontaminata che ospita caribù e uccelli acquatici migratori, orsi polari e volpi che vivono lì tutto l’anno. Con questa decisione, l’amministrazione venderà in due aste distinte da 1.600 kmq ciascuna i diritti per il gas e il petrolio su un’area totale di 6.400 kmq lungo la pianura costiera.

L’Arctic National Wildelife Refuge è l’habitat naturale di oltre 270 specie diverse, tra cui 900 orsi polari, 250 buoi muschiati e 300mila oche delle nevi. Ci sono montagne e foreste boreali.

via National Geographicvia National Geographic

La decisione segue quanto approvato dal Congresso a maggioranza repubblicana nel disegno di legge sul bilancio 2017 che prevedeva che il Governo federale mettesse all’asta i diritti sul petrolio e il gas nel rifugio naturale entro il dicembre 2024.

In una dichiarazione ufficiale, il segretario degli Interni USA, David Bernhardt, ha affermato che, secondo la timeline, la prima asta si terrà entro il 22 dicembre 2021, ma che è possibile che si possano anticipare i tempi e possa tenersi entro la fine del 2020. 

Questa decisione segna un passo importante verso il rilancio dello sviluppo dei combustibili fossili in un’area rimasta intatta per tre decenni e consente all'amministrazione Trump di raggiungere un obiettivo perseguito dai Repubblicani da circa 40 anni, ignorando le richieste di ridurre il consumo di energia proveniente da fonti fossili a causa del cambiamento climatico. «Il Governo federale ha posto fine a più di 30 anni di impasse», ha commentato Bernhardt, aggiungendo che il piano di perforazioni petrolifere è stato «accuratamente adattato» per ridurre al minimo il suo impatto sull’ambiente circostante.

I funzionari dell’Ufficio per la gestione del territorio del Dipartimento degli Interni sono giunti alla conclusione che la creazione di una rete di pozzi e condutture non rappresenterebbe una minaccia alla fauna selvatica che dipende dal rifugio per la sua sopravvivenza. Il progetto prevede la costruzione di pozzi, quasi 300 chilometri di strade, supporti verticali per le condutture, un impianto di trattamento dell’acqua di mare e un sito di stoccaggio.

La concessione dei diritti per le perforazioni nel rifugio rappresenta una delle decisioni di politica energetica più significative che il presidente Trump prenderà prima della fine del suo primo mandato, commenta Juliet Eilperin sul Washington Post. Negli ultimi mesi, l'amministrazione ha ampliato le perforazioni di petrolio e gas, indebolito gli standard di consumo del gas e annullato quelli di efficienza energetica per gli elettrodomestici. 

Gli ambientalisti e alcuni nativi dell'Alaska hanno già detto che combatteranno il piano di trivellazione in tribunale. 

«Il nostro clima è in crisi, i prezzi del petrolio sono crollati e le principali banche stanno ritirando i finanziamenti per l'Artico. Eppure l'amministrazione Trump continua la sua corsa per liquidare l'ultima grande regione selvatica della nostra nazione, mettendo a rischio le popolazioni indigene e la fauna che dipendono dal rifugio», ha detto il direttore esecutivo dell'Alaska Wilderness League, Adam Kolton.

«Questo piano non solo danneggerà i caribù, gli orsi polari e altri animali selvatici, ma non tiene conto del rapido avanzamento del cambiamento climatico», ha aggiunto Jennifer Rokala, direttrice esecutiva del Center for Western Priorities. «Le compagnie petrolifere dovranno rafforzare le loro infrastrutture per resistere allo scioglimento del permafrost e all'innalzamento dei mari, con un impatto ancora maggiore».

Stando a quanto emerso da un'analisi del Center for American Progress, le concessioni nell’Artico, per tutto il loro periodo di vita, potrebbero comportare il rilascio di oltre 4,3 miliardi di tonnellate di anidride carbonica, pari a circa tre quarti delle emissioni annuali degli Stati Uniti.

La decisione è vulnerabile anche legalmente – spiega David J. Hayes, vice segretario degli Interni sotto Bill Clinton e Barack Obama – perché ha limitato la sua analisi di impatto ambientale alla fase delle concessioni, mentre la legge approvata nel 2017 comprende «il noleggio, lo sviluppo, la produzione e il trasporto di petrolio e gas all’interno del rifugio artico e verso l’esterno. Non puoi fare la valutazione solo sul primo punto dell’interno piano».

Non è chiaro quante compagnie parteciperanno all’asta. Per decenni, spiega Politico, tante società hanno cercato di accedere all’area, ma la decisione dell’amministrazione Trump arriva in un momento in cui ci sono grandi incertezze. Non si sa quanto petrolio si trova sotto la superficie del rifugio, non vengono fatti test sismici per identificare la presenza di potenziali depositi dagli anni Ottanta e i risultati di nuove indagini non saranno pubblicate prima delle due aste. Inizialmente il governo aveva stimato di poter recuperare 11 miliardi di galloni (41 miliardi di litri) di petrolio e di poter ricavare 1,8 miliardi di dollari in dieci anni dalle concessioni, ma successivamente ha dimezzato le stime.

Va aggiunto che ultimamente le compagnie petrolifere hanno lasciato l’Alaska a causa degli alti costi di perforazione e trasferimento del petrolio da un’area così remota rispetto ai pozzi petroliferi più economici in Texas e North Dakota. A luglio il gigante petrolifero britannico BP ha ceduto le sue concessioni in Alaska a società più piccole.

Infine, ci sono i contraccolpi di reputazione. Alcune banche molto importanti, come JPMorgan Chase, Wells Fargo, Morgan Stanley, Citigroup e Goldman Sachs, hanno annunciato che non forniranno finanziamenti per la perforazione dell'Arctic National Wildlife Refuge. Alcuni attivisti hanno realizzato un'installazione itinerante sul rifugio che ha girato per New York, Washington e San Francisco, visitata da migliaia di visitatori che hanno lasciato messaggi vocali agli amministratori delegati delle compagnie petrolifere esprimendo la loro opposizione alla perforazione. E, secondo un sondaggio fatto ad aprile dalle università di Yale e George Mason, il 67% degli elettori registrati ha detto di opporsi all’eventualità di trivellazioni nella area.

Nonostante tutto, il Governo federale va avanti imperterrito. «Penso che molte compagnie faranno offerte per contratti di locazione anche se non ci sono dati sismici», ha dichiarato Bernhardt. E il piano non sarà fermato da un eventuale cambio di amministrazione: «Le aste sono state approvate. Non si potrà tornare indietro».

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Mille tonnellate di carburante nelle acque delle Mauritius: si teme la catastrofe ecologica

 

 

Aggiornamento 18 agosto 2020: Sunil Kumar Nandeshwar, il capitano della nave portarinfuse giapponese “MV Wakashio”, rimasta incagliata a fine luglio con 4mila tonnellate di carburante su una barriera corallina nelle acque dell’isola di Mauritius, è stato arrestato dalla polizia di Mauritius ed è stato accusato di aver messo in pericolo la navigazione in sicurezza. L’uomo dovrà rimanere in carcere fino al 25 agosto quando si terrà il processo presso il tribunale distrettuale della capitale Port Louis.

La scorsa settimana la polizia di Mauritius aveva ottenuto un mandato di perquisizione per salire a bordo della nave e portare via i materiali di interesse per l’indagine, come il giornale di bordo. Dagli interrogatori ai membri dell’equipaggio sarebbe emerso che nel momento in cui la nave si è arenata era in corso una festa di compleanno a bordo. Secondo un’altra pista, la nave si sarebbe avvicinata alla riva per captare il segnale WiFi, scrive la corrispondente della BBC a Port Louis, Yasine Mohabuth.

Lo scorso fine settimana, la nave si è divisa in due. Al momento è stato possibile rimorchiare solo la prua, il mare mosso ha reso troppo rischioso rimuovere il carburante ancora a bordo, ha comunicato il Comitato nazionale di gestione delle crisi di Mauritius.

Nel momento in cui è avvenuto il distaccamento di uno dei fianchi della nave, la maggior parte del carburante era stata già pompata via, portata sulla terraferma in elicottero e poi trasferito su un’altra nave della Nagakishi Shipping, l’azienda giapponese proprietaria della “MV Wakashio”, ha aggiunto il Comitato.

Si stima che quando la nave si è divisa in due ci fossero a bordo ancora 90 tonnellate di carburante. Il Comitato ha aggiunto che sono stati rinforzati i bracci vicino alla nave per assorbire eventuali nuove fuoriuscite.

Nel frattempo, sono stati raccolti circa 416 metri cubi di barriere artigianali (sacchi di tessuto con foglie di canna da zucchero e cordoni riempiti di capelli e collant, realizzati da volontari che si sono impegnati in prima persona andando anche contro gli ordini del Governo di lasciare l'operazione alle autorità), trovate sature di petrolio.

 

Secondo le analisi dei dati satellitari da parte della società statunitense Ursa Space Systems, fino all’11 agosto era fuoriuscita un quantità di petrolio pari a un’area di 27 kmq. In base al carburante presente sulla nave è stata evitata una fuoriuscita di petrolio tre volte maggiore, ha commentato il giornalista ambientale della BBC World Service, Navid Singh Khadka. Tuttavia, a differenza della maggior parte delle fuoriuscite di petrolio precedenti, questa volta la perdita si è verificata vicino a due ecosistemi marini protetti dal punto di vista ambientale e alla riserva UNESCO del Blue Bay Marine Park, una zona umida di importanza internazionale.

 

Il disastro ambientale arriva dopo anni di lavoro per ripristinare la fauna selvatica e le piante naturali sulla costa colpita. «Il lavoro di conservazione svolto su Ile aux Aigrettes per quasi 40 anni è a rischio», ha detto Jean Hugues Gardenne, della Mauritian Wildlife Foundation (MWF), una ONG indipendente. «Vedremo l'impatto di questa fuoriuscita solo negli anni a venire. Le comunità locali che dipendono dalla pesca per guadagnarsi da vivere saranno pesantemente colpite. Mangrovie, coralli ed ecosistema marino sono stati colpiti e l'impatto sul turismo, un pilastro della nostra economia, sarà enorme».

Mauritius ha chiesto il risarcimento danni alla Nagashiki Shipping e la società giapponese si è detta pronta a rispondere alle richieste.

Alle isole Mauritius è “stato di emergenza ambientale”. Il 25 luglio la Mv Wakashio, una nave portarinfuse battente bandiera panamense e gestita da una società giapponese, la Mitsui OSK Lines, in viaggio dalla Cina verso il Brasile, si è incagliata a Pointe d’Esny, sulla costa a sud-est di Mauritius, vicino la riserva del Blue Bay Marine Park. Era carica di quasi 4mila tonnellate di carburante che dal 6 agosto hanno cominciato a riversarsi nelle acque dell’Oceano Indiano. Le fotografie che stanno circolando anche sui social mostrano oli densi e appiccicosi che ricoprono l’acqua e le coste. In mare sarebbero già finite mille tonnellate di carburante.

«Migliaia di specie intorno alle lagune incontaminate di Blue Bay, Pointe d'Esny e Mahebourg rischiano di annegare in un mare di carburante, con conseguenze disastrose per l'economia, la sicurezza alimentare e la salute di Mauritius», ha commentato Happy Khambule, responsabile della campagna climatica ed energetica di Greenpeace Africa. «Questa è una grave crisi ambientale e ancora non sappiamo quali saranno le conseguenze», ha detto alla CNN Younous Omarjee, membro del Parlamento europeo dell'isola francese di Reunion, che si trova vicino alle Mauritius.

«Sono così arrabbiato», ha commentato al Washington Post Sunil Dowarkasing, un ex membro del parlamento che si è dedicato alla protezione ambientale. «Questa zona è speciale, ha uno specifico corallo a forma di cervello che può vivere oltre 100 anni. Ha una fiorente foresta di mangrovie e camaleonti in via di estinzione. Il corallo aveva appena iniziato a rigenerarsi dopo 15 anni di sforzi».

Dowarkasing ha aggiunto che centinaia di volontari, molti coperti dalla testa ai piedi di fango nero, hanno imbottito sacchi di tessuto con foglie di canna da zucchero per creare dei cordoni galleggianti che impedissero che ancora più petrolio raggiungesse la fragile barriera corallina e la riva, andando contro anche un ordine del governo che chiedeva di lasciare gli interventi di bonifica alle autorità locali. Altri hanno realizzato dei cordoni con collant e capelli che i mauriziani hanno tagliato e donato per la causa. «I capelli assorbono l'olio ma non l'acqua», ha spiegato ad Al Jazeera Romina Tello, fondatrice di Mauritius Conscious, un'agenzia di eco-turismo. I volontari e gli operatori della fauna selvatica hanno portato decine di piccole tartarughe e piante rare verso la terraferma prima che il peggioramento delle condizioni atmosferiche potesse lacerare ulteriormente la nave e far fuoriuscire ancora più carburante. «Gli abitanti dell’isola hanno capito che dovevano intervenire con le loro mani. Siamo qui per proteggere la nostra fauna e flora», ha detto Ashok Subron, attivista ambientale.

«Do la colpa al governo per non aver fatto nulla per 12 giorni», ha aggiunto Dowakarsing. «Hanno trascurato la possibilità di una massiccia fuoriuscita di petrolio». «Questa è la grande domanda», ha dichiarato all'agenzia di stampa Associated Press Jean Hugues Gardenne della Mauritian Wildlife Foundation. «Perché quella nave è rimasta a lungo su quella barriera corallina e non è stato fatto nulla?».

 

Il primo ministro mauriziano, Pravind Jugnauth, ha dichiarato lo stato di emergenza ambientale e ha chiesto aiuto al presidente francese Emmanuel Macron perché «il paese non ha le capacità e le competenze per rimettere a galla la nave arenata». Macron ha risposto su Twitter che la Francia avrebbe inviato un team e le attrezzature necessarie per issare e stabilizzare la nave: «Quando la biodiversità è in pericolo, bisogna agire in fretta. La Francia c’è, potete contare sul nostro aiuto». Anche il governo di Tokyo – che in una conferenza stampa ha chiesto scusa per l’incidente e offerto il suo sostegno – invierà una squadra di sei persone «con una conoscenza specifica delle attività di soccorso nei disastri ambientali». 

Il governo ha lanciato un appello anche alle Nazioni Unite per aiuti urgenti, inclusi esperti nel contenimento delle fuoriuscite di petrolio e nella protezione ambientale.

La polizia ha aperto un’inchiesta per possibile negligenza ed è in attesa di ascoltare le dichiarazioni del capitano, un 58enne di nazionalità indiana, e dell’equipaggio, dopo aver sequestrato il giornale di bordo e la scatola nera. 

I portavoce della Mitsui OSK Lines, che gestisce la MV Wakashio, e di Nagashiki Shipping, proprietaria della nave, si sono scusati con gli abitanti delle Mauritius e hanno dichiarato di “fare del loro meglio per proteggere l'ambiente e mitigare gli effetti della fuoriuscita di carburante". Né Mitsui OSK né Nagashiki Shipping, il proprietario della nave, hanno potuto confermare il costo dei danni causati dalla fuoriuscita di petrolio.

Intanto, il primo ministro Jugnauth ha comunicato che l’isola deve “prepararsi allo scenario peggiore. È chiaro che a un certo punto la nave cadrà a pezzi”. Nel frattempo, iniziano ad affiorare pesci morti e uccelli marini coperti di petrolio, rendendo ancora più concreti i timori di una catastrofe ecologica.

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Immagina una città senza auto - Angelo Romano

 

Aria pulita, inquinamento acustico ridotto, strade libere dal traffico. Sono tanti i racconti di chi durante il lockdown ha avuto la sensazione di abitare in luoghi più vivibili e di potersi riappropriare degli spazi delle proprie città, percorrendole a piedi, in bici o sui mezzi pubblici.

Una percezione di una migliore qualità del vivere – seppure in condizioni di distanziamento fisico e di severa limitazione degli spostamenti, se non quelli strettamente necessari – che ha spinto urbanisti, sindaci e amministratori di diverse città nel mondo a interrogarsi su come rendere ordinaria una situazione particolare, dettata da circostanze decisamente straordinarie, a riflettere sull’opportunità di incentivare forme alternative di spostamento alle automobili private, e sulla possibilità di immaginare concretamente città senza auto. Come l’opinionista del New York Times Farhad Manjoo che, partendo della sua esperienza a Manhattan durante il lockdown, ha pubblicato un articolo dal titolo molto emblematico “Ho visto un futuro senza auto ed è magnifico”.

Il timore generalizzato era che all’indomani dell’allentamento dei lockdown tutto tornasse come prima o che, addirittura, aumentassero le persone che avrebbero preferito l’auto privata ad altre modalità di spostamento perché ritenuta più sicura di fronte al rischio di poter essere contagiati in ambienti sovraffollati come i mezzi di trasporto pubblico. La questione è delicata: come disincentivare l’uso massiccio delle automobili evitando al tempo stesso il sovraffollamento dei mezzi di trasporto pubblico che potrebbero diventare pericolosi luoghi di contagio?

In una lettera aperta ai residenti della città, il ministro dei Trasporti regionale di Bruxelles, Elke Van de Brandt, ha esortato i cittadini a lasciare il trasporto pubblico solo a coloro che non hanno altra scelta ma di evitare di spostarsi nelle auto private. Dall’inizio di maggio, la città ha iniziato a dare priorità a pedoni e ciclisti nelle strade notoriamente difficili per loro da percorrere, sono stati creati altri 40 chilometri di nuove piste ciclabili e si è pensato a restrizioni per i veicoli e misure per facilitare l’acquisto di biciclette a basso costo.

“Nelle ultime settimane a Bruxelles, l’inquinamento acustico è stato sostituito dal canto degli uccelli. Facciamo in modo che i suoni del traffico restino un ricordo del passato. Solo due mesi fa la nostra città era piena di automobili, l’aria era praticamente irrespirabile. Se tutti coloro che hanno utilizzato i trasporti pubblici prima della pandemia ora iniziano a spostarsi in auto, finiremo con il peggiorare la situazione già solo a Bruxelles. Ingorghi, inquinamento atmosferico e mancanza di sicurezza sulle strade non sono il modo per uscire da questa crisi sanitaria”, si legge nella lettera. 

Dello stesso tenore le dichiarazioni del ministro dei Trasporti del Regno Unito, Grant Shapps: “Durante questa emergenza, milioni di persone hanno scoperto il ciclismo, sia come esercizio fisico sia come mezzo di trasporto sicuro e socialmente distante. Sappiamo che le auto continueranno a rimanere vitali per molti, ma guardando al futuro dobbiamo costruire un paese migliore con abitudini di viaggio più ecologiche, aria più pulita e comunità più sane. Ora che il paese torna al lavoro, abbiamo bisogno che queste persone rimangano in sella alle loro bici e anzi il loro esempio venga seguito da molti altri".

Il governo ha annunciato un investimento di oltre 2 miliardi di euro per incentivare gli abitanti del Regno Unito a usare le biciclette e ad andare a piedi attraverso la realizzazione di piste ciclabili, l’ampliamento degli spazi riservati ai marciapiedi, ai corridoi per le bici e gli autobus. Inoltre, sono state chiuse al traffico anche piccole strade alternative utilizzate di solito dai conducenti delle autovetture per evitare le arterie trafficate, mentre sono in previsione un piano di 250 chilometri di piste ciclabili protette a Manchester e una “metropolitana per le bici” a Londra, i cui percorsi seguiranno le linee della metro. Per far sì che le autorità locali possano continuare a disincentivare l’uso delle automobili, è stato predisposto un fondo d’emergenza di 280 milioni di euro.

La capitale colombiana, Bogotà, ha incrementato di quasi 76 chilometri la superficie destinata alle piste ciclabili per ridurre il sovraffollamento dei trasporti pubblici e provare a prevenire la diffusione di COVID-19. Città del Messico ha proposto di quadruplicare la sua rete ciclistica. Milano si è trovata nella necessità di integrare il sistema dei trasporti in modo tale da non sovraccaricare i mezzi pubblici (utilizzati quotidianamente dal 55% dei cittadini) ed evitare che in molti ricorressero alle auto per andare a lavorare. Durante l'estate, il nucleo della città dovrebbe essere rimodellato per destinare 35 chilometri di spazio stradale precedentemente utilizzato dalle auto a biciclette e pedoni. Le vetture ammesse al centro dovranno rispettare un nuovo limite di velocità ridotto di 30 chilometri orari. L'obiettivo è rendere il traffico più fluido e dare ai pedoni più spazio per diffondersi in sicurezza. A Glasgow, in Scozia, Christy Mearns, consigliera del partito dei Verdi scozzesi per il centro cittadino, ha proposto di togliere spazi a parcheggi e carreggiate da destinare a piste ciclabili e di convertire marciapiedi e gli angoli dei parcheggi in oasi verdi. «La pandemia è stata devastante, ma ha dato l’opportunità di pensare a quanta superficie stradale è dedicata alle auto», dice Mearns al Financial Times.

Anche la sindaca di Parigi, Anne Hidalgo, appena rieletta, ha dichiarato che il ritorno a una città dominata dalle auto dopo la pandemia è “fuori da ogni questione”. Hidalgo ha fatto della città senza automobili uno dei fulcri della sua politica: il traffico nella capitale francese è diminuito del 40% negli ultimi dieci anni. Nel 2016 Parigi aveva attirato l'attenzione internazionale dopo aver superato Delhi e Pechino per la peggiore qualità dell'aria tra le principali città globali. Il prossimo obiettivo è vietare la vendita di auto a diesel e benzina entro il 2040. Intanto, una delle strade più trafficate della città, Rue de Rivoli, che ospita il famoso museo del Louvre, pedonalizzata durante il lockdown, resterà chiusa alle auto per tutta l’estate e si dice che la decisione possa diventare permanente, mentre è stata pianificata una rete di nove piste ciclabili che collegheranno il centro di Parigi con le periferie.

Prima della pandemia, durante la campagna elettorale, Hidalgo aveva lanciato l’idea della “Ville du quart d’heure” (ndr, città del quarto d’ora) – un progetto ideato dal professore della Sorbona, Carlos Moreno – dove tutti i servizi essenziali siano raggiungibili in 15 minuti a piedi o in bicicletta. L’obiettivo della riduzione dei livelli di inquinamento atmosferico non può essere raggiunto se non pensato all’interno di una trasformazione complessiva dei nostri centri urbani che migliori la qualità della vita da un punto di vista ambientale, di usi dello spazio e di accessibilità ai servizi. In altre parole – è il pensiero della sindaca di Parigi – c’è bisogno di un cambio di paradigma: è arrivato il momento di iniziare a ragionare sui tempi delle città e sulle conseguenze sociali, psicologiche ed economiche della frammentarietà delle grandi metropoli (dove i cittadini sono costretti a passare ogni giorno molte ore per raggiungere i luoghi di lavoro, le scuole, i negozi, i supermercati, gli impianti sportivi, i parchi pubblici), e pensare a città organizzate intorno ai servizi di prossimità e al vicinato, in cui le auto non sono più indispensabili per spostarsi. In questo senso, spiega il prof. Moreno, il passaggio di massa al “lavoro da casa” ha mostrato in tutta la sua evidenza quanto sono dispendiosi ed evitabili i lunghi spostamenti da una parte all’altra della città per andare a lavorare. La “città del quarto d’ora” si fonda su una ottimizzazione del rapporto tra tempi e spazi della città, riduce al minimo gli spostamenti e favorisce l’attività fisica, inducendo a spostarsi a piedi o in bici.

 

La “città del quarto d’ora” non è un’idea che nasce dal nulla. Più di dieci anni fa, l’amministrazione di Portland, ha proposto i “Quartieri di 20 minuti”, il cui obiettivo era – secondo la direttrice dell'Ufficio di pianificazione e sostenibilità, Susan Anderson – rendere la città prospera, sana, connessa ed efficiente. Nel 2017, a Melbourne, in Australia, è stata avviata la sperimentazione della “città in 20 minuti” che, spiegano i professori John Stanley dell’Università di Sydney e Roz Hansen dell’Università di Melbourne, non riguarda solo “il camminare ed eliminare le auto dalla città”, ma “pensare un processo di sviluppo concatenato ed equilibrato dei quartieri che compongono una città, in cui le persone, i posti di lavoro e i servizi, comprese le opportunità ricreative e la natura, siano accessibili”. 

via The Conversation

Modelli simili cominciano a essere presi in considerazione da altre città, come annunciato recentemente, ad esempio, dal sindaco di Milano, Sala. L’area dove si trova il Lazzaretto (una grande chiesa che durante la peste del 1578 fu trasformata in ospedale per accogliere gli infermi) potrebbe ospitare un progetto pilota per “ripensare i ritmi” del capoluogo lombardo. Il piano è “offrire servizi nello spazio di 15 minuti a piedi da casa” per “migliorare la qualità della vita” degli abitanti, ha dichiarato il sindaco.

 

Un paesaggio urbano dominato da automobili

Negli ultimi 100 anni, il paesaggio urbano è stato dominato dalle macchine. Uno dei simboli del boom economico, la macchina ha esteso a tutte le classi sociali la libertà di movimento, una condizione in precedenza privilegio delle élite. Una delle premesse economiche del fordismo, commenta Adam Rogers su Wired, era che i lavoratori avrebbero finalmente potuto permettersi le auto che costruivano. Da allora, è stata una escalation. Per fare solo l’esempio degli Stati Uniti, all'inizio del Novecento, gli americani possedevano solo poche migliaia di automobili. Alla fine della seconda guerra mondiale, erano 30 milioni. Nel 2017, le auto e i camion leggeri erano più di 193 milioni. Circa tre macchine ogni quattro adulti.

L’automobile ha rivoluzionato la mobilità e favorito gli spostamenti su larga scala, ma è anche vero che la sua diffusione e la percezione che non ci siano alternative a essa è stata agevolata da come sono state progettate e organizzate le città moderne. Molte aree urbane sono state costruite intorno alle auto con enormi quantità di spazio riservate a carreggiate e parcheggi. «In questo momento, le auto – non le persone – sono la forma di vita dominante nella maggior parte delle nostre città», commenta Daniel Kammen, professore di energia all'Università della California, Berkeley, negli Stati Uniti. «Per molte persone possedere un'auto significa libertà e status sociale», aggiunge Janette Sadik-Khan, che negli anni in cui è stata commissaria per i trasporti della città di New York, ha pedonalizzato parte della metropoli, tra cui Times Square, e ha creato centinaia di chilometri di nuove piste ciclabili. «Ma se una città non ti offre altra scelta che guidare, un'auto non è libertà, è dipendenza. Se non puoi fare altro che guidare per ogni spostamento che ti tocca, non è colpa tua. La tua città ha fallito». 

Le auto hanno fatto in modo che si perdesse lo scopo fondamentale delle città: riunire molte persone in uno spazio da condividere in cui poter sviluppare sinergie sociali, culturali ed economiche, scrive J. H. Crawford, autore dei libri "Carfree Cities" e "Carfree Design Manual" e direttore del sito Carfree.com. Il risultato di questa dipendenza della città e degli abitanti dalle automobili è la congestione del traffico, l’innalzamento delle emissioni, i centri urbani che si svuotano al termine della giornata lavorativa, i sobborghi e le periferie che si riempiono di macchine in coda per un incredibile spreco di risorse e tempo che si potrebbe dedicare alla propria vita personale. "Oltre ai ben documentati problemi di inquinamento atmosferico e ai milioni di morti causati dal traffico ogni anno, il più grande effetto che le auto hanno sulla società è l'enorme danno che fanno agli spazi sociali", aggiunge Crawford.

Secondo l’urbanista Vishaan Chakrabarti, è una questione di equità e giustizia degli spazi. Cinquanta persone che si spostano da una parte all’altra della città occupano molto meno spazio se lo fanno in autobus e non ciascuno nella propria automobile. Un autobus occupa quasi 140 metri quadri di spazio e avremmo le corsie libere. Cinquanta automobili hanno bisogno di oltre 800 metri quadri. Inoltre, le auto hanno bisogno di essere parcheggiate e, quindi, occupano spazio lungo i lati delle strade o per i garage anche quando non sono utilizzate. E continuano a occupare le strade (che potrebbero essere libere) anche per la semplice ricerca di un parcheggio. 

Una gif pubblicata dal Washington Post nel 2016 rende molto bene l’idea di quanto affermato da Chakrabarti. Le immagini mostrano il diverso impatto di auto, bici e pedoni sulla 2nd Avenue di Seattle. Nel primo fotogramma si vede la strada occupata da 200 persone in 177 automobili; nel secondo, le auto sono state rimosse e ci sono solo le persone presenti negli abitacoli per mostrare che all'interno di ogni veicolo raramente c’era più di una persona e lo spazio perso per le dimensioni delle automobili è incredibile; gli altri fotogrammi evidenziano che lo stesso numero di persone su biciclette o mezzi pubblici consentirebbe di ridurre da cinque a uno il numero delle corsie occupate.

 

«Sembra davvero che ci sia una maggioranza silenziosa che non ha alcuna voce in capitolo su come viene utilizzato lo spazio pubblico», commenta Chakrabarti al New York Times. Più spazi si danno alle auto, più guidare sarà ritenuta la scelta “migliore”, e così ci sarà sempre più bisogno di strade, si genererà più traffico: un circolo vizioso che ha l’effetto di coprire sempre più di asfalto le nostre città. Si crea una sorta di “domanda indotta” che spinge a usare le automobili (e a non prendere nemmeno in considerazione la possibilità di muoversi in altri modi) anche quando non ce ne sarebbe effettivo bisogno. “Se tutti guidano, nessuno si muove [ndr, in altri modi]”, dice sempre al New York Times Brent Toderian, ex city planner di Vancouver. Andare in bici, su uno skateboard, su monopattini elettrici, in bus pubblici, sembrano tutte opzioni meno comode e più pericolose. Ma questo perché si continua a immaginare gli spostamenti in città secondo l’attuale contesto. Bisognerebbe combattere la dipendenza dalle automobili, soprattutto in quelle città che non lasciano altre alternative allo spostarsi in auto. Ridurre questa dipendenza faciliterebbe gli spostamenti di tutti, anche di chi non possiede un’auto.

 

La lunga transizione verso le città senza auto. Alcune sperimentazioni nel mondo

Da alcuni decenni a questa parte un piccolo ma crescente numero di città sta provando a progettare paesaggi urbani completamente senza automobili. Le sperimentazioni sono graduali per lo più legate all’esigenza di abbattere i livelli di inquinamento e di congestione del traffico nelle città. 

A Città del Messico, ma anche nelle principali città italiane, spesso e volentieri, in diversi momenti dell’anno, si è fatto ricorso alle targhe alterne, per cui in una determinata giornata ci si poteva spostare con la propria macchina nei centri urbani a seconda che la propria targa finisse con un numero pari o dispari. A Londra, Singapore e Stoccolma sono state introdotte le tasse sul traffico. Alcune amministrazioni hanno iniziato a pedonalizzare parte dei propri centri cittadini per poi via via estendere a sempre più ampie porzioni di città il divieto di circolare con le auto private. Ma piano piano i progetti sono diventati sempre più complessi, inserendo la revisione dei piani di mobilità all’interno delle città nella più ampia pianificazione degli spazi pubblici, da restituire alla loro dimensione di luoghi di interazione e aggregazione. In sintesi, ci si è spostati da un approccio ancora gravitante intorno all’automobile a uno che pone al centro la socialità degli spazi urbani e in cui la macchina non è che uno dei tanti modi in cui ci si può spostare.

Una delle prime città a pensare questa transizione è stata Oslo negli anni '70, prima con la pedonalizzazione del centro e poi, negli ultimi decenni, con la trasformazione di parti di strada destinate al parcheggio delle automobili in piste ciclabili, parchi e panchine. Contestualmente, sono stati investiti fondi per rafforzare il trasporto pubblico, riprogettare le strade e introdurre un sistema di bike sharing. Fino ad arrivare al progetto di “auto zero in centro entro il 2019”. Attualmente, quasi tutto il centro è stato chiuso alle auto.

Nei decenni successivi altre città di media e grande dimensione hanno percorso la strada di Oslo. In Spagna, Madrid si è proposta di rendere il cuore della capitale una “zona a bassissime emissioni”, proibendo l’accesso delle auto fatta eccezione per i residenti registrati e vietando i veicoli a gas e a diesel più obsoleti. Un programma simile è stato lanciato a Parigi. A Barcellona, ​​invece, parti della città sono configurate in spazi pubblici pedonabili e pazialmente chiusi al traffico, chiamati "superblocchi". All'interno di queste aree, la circolazione delle auto è vietata o limitata (a quelle dei residenti), con una velocità massima di 20 km/h, la priorità è data ai pedoni e alle biciclette e gli spazi verdi vengono recuperati e creati grazie alla riduzione dei parcheggi.

In Nord America, i nuovi viali del centro di Toronto sono stati quasi vietati a quasi tutte le auto e hanno visto aumentare il numero di passeggeri sui mezzi pubblici. Negli Stati Uniti, il processo è più lento. C’è stata una sperimentazione a New York, sulla Quattordicesima strada e, riporta Bloomberg, i risultati del decongestionamento sembrano evidenti. I dati mostrano che le strade verso le quali è stato deviato il traffico non sono più congestionate, gli spostamenti in autobus sono più rapidi del 30% e questo ha facilitato i movimenti delle persone in quella parte della città. Inoltre, lo spazio, precedentemente occupato dalle automobili, è diventato luogo di incontro e di sosta per i cittadini che si spostano in bici o a piedi.

 

A San Francisco, nel 2009, l’allora sindaco Gavin Newsom (ora governatore della California) ha dovuto vincere molte resistenze per limitare l’accesso delle auto su Market Street, una delle vie principali del centro e simbolo delle disuguaglianze sociali in città, con Twitter e altri giganti della tecnologia che condividono gli spazi con senzatetto che dormono sui marciapiedi. I funzionari di San Francisco hanno in programma di ridurre le dimensioni della strada, allargare i marciapiedi e aggiungere una pista ciclabile larga circa 2 metri e mezzo per biciclette e scooter elettrici. 

Altri progetti pilota di pedonalizzazione sono in via di attuazione a Denver, Santa Monica, Madison, Charlottesville e Chicago.

 

Oslo, Norvegia: la città verde europea nel 2019

Oslo è la prima capitale al mondo che ha deciso di liberarsi del tutto delle auto. Nel 2015, la nuova amministrazione progressista, appena insediata, si era prefissata un piano molto ambizioso: vietare il transito delle auto a combustibile fossile nel centro cittadino. L’obiettivo era “zero auto in centro entro il 2019”. All’epoca, il 70% delle emissioni in città proveniva dal traffico e un terzo della cittadinanza (200mila abitanti sui 600mila complessivi) era potenzialmente a rischio a causa dell’aria inquinata al punto da costringere il Comune a istituire “blocchi del traffico” per diversi giorni in inverno. Il piano incontrò diverse resistenze da parte di commercianti e imprenditori, preoccupati di perdere clienti e avere problemi con le consegne. L’amministrazione decise così di procedere più gradualmente. Attualmente, è stata ridisegnata un’area di 1,3 chilometri quadrati: quasi tutto il centro città è stato chiuso alle auto, sono stati rimossi 700 parcheggi, sostituiti con piste ciclabili, alberi, piante e parchi. Sono stati rafforzati i trasporti pubblici con partenze più frequenti e biglietti più economici.

Così facendo, nel 2019 Oslo è stata riconosciuta dalla Commissione Europea “capitale green dell’Europa” in quanto le sue politiche urbane possono essere modello e ispirazione per altre città europee. Questo è stato possibile perché la capitale norvegese non si è limitata a pensare dei blocchi – permanenti o temporanei – per le auto in centro, ma ha ridisegnato tutto quello che c’è intorno all’uso delle macchine seguendo quattro assi: biodiversità, trasporti pubblici, coesione sociale, salute pubblica. Solo con la convergenza di tutti questi aspetti, è possibile pensare a città senz’auto. L’obiettivo è ridurre del 95% le emissioni di CO2 entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.

«Le città, come Oslo, sono state costruite per le auto per diversi decenni ed è giunto il momento di cambiarle», spiega a Fast Company Hanna Marcussen, vice sindaca di Oslo con delega allo sviluppo urbano. «Sono certa che quando le persone immaginano la loro città ideale, non pensano all’aria inquinata, ad automobili bloccate nel traffico o a strade piene di macchine parcheggiate». Tuttavia, prosegue Marcussen, si tratta di una sfida complessa perché «cambiare le abitudini consolidate è difficile. Le auto sono state viste a lungo come uno status symbol, e immagino che sia così ancora oggi per molte persone. Dobbiamo pianificare meglio le nostre città per il futuro, in modo che l'automobile privata non sia una priorità e la premessa per costruire le nostre città».

La transizione verso una città senza auto di Oslo non è arrivata all’improvviso, per una idea di un’amministrazione sognatrice, ma è per certi versi in continuità con alcune scelte fatte dalle amministrazioni precedenti da 50 anni a questa parte: negli anni ‘70 furono rese pedonali alcune strade del centro cittadino, mentre negli anni ‘80 furono fatti notevoli investimenti nei trasporti pubblici. 

Gli interventi sono stati di diverso tipo. È stato innanzitutto pensato un sistema della mobilità urbana che integrasse trasporti pubblici, piste ciclabili e aree pedonali. Per fare questo, come detto, sono state aumentate le corse degli autobus di città, sono state erogate sovvenzioni per aiutare i cittadini ad acquistare biciclette elettriche, è stato reso capillare in più punti della capitale il sistema di bike sharing (con il risultato che il numero di bici usate è stato triplicato dal 2015 al 2018, arrivando a quasi 3 milioni), le biciclette sono state dotate di copertoni a spillo per l’inverno. «Abbiamo notato che più si rende confortevole andare in bici, più aumentano le persone che le utilizzano, meno sono quelle che vanno in auto, meno gli autobus sono sovraffollati», racconta Axel Bentsen, CEO di Urban Sharing, la società che gestisce Oslo City Bike, il sistema locale di bike sharing.

Contestualmente è stato ridisegnato il piano della viabilità. I cittadini che hanno necessità di spostarsi in auto possono utilizzare delle circonvallazioni in modo tale da non passare per il centro della città, mentre alcune strade sono state aperte ai camion un paio d’ore al mattino per le consegne. Possono passare solo i mezzi d’emergenza. I parcheggi sono stati trasformati in stazioni per la ricarica di veicoli elettrici e in aree parcheggio per conducenti disabili. 

«In tutte le nuove strade abbiamo fatto una nuova pavimentazione. Abbiamo allargato i marciapiedi che ora possono occupare i due terzi della strada. E al centro, ci sono le piste ciclabili. Laddove c’erano posti auto abbiamo installato nuove panchine, perché ci siamo resi conto che Oslo aveva delle pessime panchine pubbliche e che ti potevi sedere comodamente solo nei bar, a pagamento», spiega a Presa Diretta Sigurd Oland Nedrelid, responsabile comunicazione del programma Oslo car-free.

Alcuni spazi inutilizzati a poca distanza dal centro città e dalla tangenziale sono stati trasformati in grandi fattorie urbane, aperte a tutti, dove ognuno può coltivare i prodotti o andarli a mangiare. 

Di pari passo, è stata avviata la transizione verso l’energia elettrica. Come prima cosa, la città ha pianificato la realizzazione delle infrastrutture elettriche. I nuovi capolinea degli autobus sono delle stazioni di ricarica ad alta velocità, in grado di portare il mezzo all’80% di energia in soli 7 minuti. Tutti i nuovi autobus saranno elettrici, così come i traghetti, responsabili del 10% delle emissioni attuali, e dal 2023 tutti i taxi. Anche il settore delle costruzioni e dell’edilizia si sta riconvertendo per diventare a basse emissioni. Lo Stato sostiene le auto elettriche non tanto con incentivi economici all’acquisto, quanto con un mix di agevolazioni: esenzione dai pedaggi per entrare in città [ndr, le auto a benzina o diesel pagano fino a 6 euro per ogni ingresso in città] e dal bollo e dalle tasse d’immatricolazione, esenzione dell’IVA per l’acquisto e il noleggio, sconti sull’assicurazione, possibilità di circolare sulle corsie preferenziali e parcheggio gratuito nei nuovi parcheggi comunali. Inoltre, la ricarica delle auto elettriche è più economica del rifornimento di quelle a gas, benzina o diesel (costa quasi un quinto in meno) perché la Norvegia produce quasi al 100% da fonti rinnovabili, soprattutto energia idroelettrica. 

Infine, Oslo si sta adattando anche agli effetti dei cambiamenti climatici che significano piogge sempre più frequenti e violente che causano diverse alluvioni ogni anno. Negli ultimi anni è stato ripristinato il corso originale di otto fiumi, che erano stati interrati per fare posto a strade ed edifici, per un totale di 2,8 chilometri. Intorno al letto del fiume Hovinbekken sono stati creati un nuovo parco, aree giochi, piste ciclabili.

 

Parigi, Francia: la città del quarto d’ora

Durante la campagna elettorale che ha portato alla sua rielezione come sindaca di Parigi, Anne Hidalgo ha lanciato l’idea della città del quarto d’ora, dove tutti i servizi essenziali, il lavoro e le attività ludiche e ricreative siano raggiungibili nell’arco di 15 minuti a piedi o in bicicletta. 

Secondo il progetto, ideato da Carlos Moreno, professore alla Sorbona, per abbassare i livelli di inquinamento dei centri urbani va totalmente cambiato il modo di concepire la città, invertendo la piramide che attualmente vede i veicoli a motore al suo vertice e mettendo i cittadini al centro della città. E per farlo, bisogna riorganizzare l’equilibrio tra spazi e tempi della città.

 

«Dobbiamo reinventare l'idea di prossimità urbana», spiega Moreno al Guardian. «Se le persone lavorano vicino a dove vivono, possono fare shopping nelle vicinanze e avere il tempo libero e i servizi di cui hanno bisogno intorno a loro, possono avere un'esistenza più tranquilla». Sotto questo aspetto, l’esperienza forzata di lavoro da casa sperimentata durante i lockdown praticamente in tutto il mondo può essere la leva per ripensare anche tempi e luoghi del lavoro e favorire l’applicabilità dell’idea della città del quarto d’ora.

Nelle grandi città sentiamo tutti di non avere tempo, ci precipitiamo da un posto all’altro, cercando sempre di guadagnare tempo. E l’auto è il mezzo che ci sembra più efficace per soddisfare le nostre esigenze. Invece, non ci rendiamo conto che il pendolarismo è costoso sotto ogni aspetto, solo perché non abbiamo l’alternativa sotto mano, prosegue Moreno. «Non c'è piacere, non c'è conforto: prendi la metropolitana o il treno suburbano e vedi persone che sono in uno stato di stress e angoscia. Dobbiamo interrompere questo ritmo della vita delle persone. La città del quarto d’ora ha dietro un approccio radicale che trasformerà gli stili di vita».

«Ovviamente – spiega ancora Moreno – non vogliamo obbligare le persone a rimanere nel raggio di 15 minuti. Non vogliamo replicare un villaggio. Vogliamo creare una migliore organizzazione urbana che rimodelli il rapporto tra i cittadini e il ritmo della vita in città». Per far sì che questo accada, il professore immagina lo sviluppo di servizi multifunzionali, spazi che abbiano al loro interno aree di lavoro, ludiche, formative. «Potremmo utilizzare le scuole per altre attività durante il fine settimana o immaginare hub di coworking. Un quartiere non è solo un assemblaggio di edifici ma una rete di relazioni sociali», commenta Moreno, parafrasando la studiosa statunitense Jane Jacobs.

La proposta di Hidalgo e Moreno trova terreno fertile nella storia ormai cinquantennale di "riconquista dello spazio pubblico" di Parigi, come l’ha definita l’economista dei trasporti dell’Università di Lille, Fréderic Héran, in un articolo sulla rivista francese Les Cahiers Scientifiques du Transport. I sindaci precedenti hanno posto le basi fondamentali per il loro progetto, scrive Héran.

Fu l’ex presidente francese conservatore Jacques Chirac, quando era sindaco di Parigi tra il 1977 e il 1995, a trasformare gli Champs-Elysees in una passeggiata pubblica, allargando i marciapiedi, introducendo aree verdi ed eliminando i parcheggi, e a inserire i dissuasori per impedire che venissero parcheggiate le auto sui marciapiedi. Nel 1996, il successore di Chirac, Jean Tibéri, introdusse il primo piano ciclistico della città. Nel suo mandato, durato 13 anni, tra il 2001 e il 2014, il socialista Bertrand Delanoë ha creato oltre 400 chilometri di piste ciclabili, ha realizzato corsie preferenziali per gli autobus, ha chiuso al traffico le sponde della Senna e ha introdotto il primo programma di bike sharing. 

Anne Hidalgo ha proseguito questa tradizione, pedonalizzando le banchine inferiori della Senna, chiudendo al traffico molte grandi piazze della città, ampliando il numero di mezzi e la rete di trasporto pubblico.

 

Pontevedra, Spagna: la prima città senz’auto in tutto il centro storico e i quartieri esterni

Dal 2001, Pontevedra, cittadina di 84mila abitanti della Galizia, in Spagna, al confine con il Portogallo, ha creato una zona senza auto estesa a tutto il centro storico e ai quartieri esterni e imposto un limite di velocità di 30 km/h in quelle strade dove il traffico è ancora consentito. Il piano è stato messo in atto da Miguel Anxo Fernández Lores, sindaco della città galiziana dal 1999. Possedere un'auto non ti dà il diritto di occupare lo spazio pubblico, spiega il sindaco al Guardian: «Il centro storico era morto. Era pieno di macchine, era diventato una zona marginale, circolavano molte droghe. Era una città in declino, inquinata, stagnante, con tanti incidenti stradali. La maggior parte delle persone che aveva avuto la possibilità di andarsene lo ha fatto. Inizialmente abbiamo pensato di migliorare le condizioni del traffico, ma non siamo riusciti a elaborare un piano realizzabile. Allora, abbiamo deciso di restituire lo spazio pubblico ai residenti e abbiamo deciso di sbarazzarci delle auto».

E così la circolazione delle automobili è stata circoscritta a un’area molto limitata della città, sono stati eliminati i semafori (al loro posto, agli incroci, ci sono delle rotonde) e i parcheggi di superficie, sostituiti da parcheggi sotterranei per un totale di 1.686 posti macchina. L'unico parcheggio di superficie disponibile è in periferia, a dieci minuti a piedi dal centro storico e gratuito. Proprio su quest’ultimo aspetto si concentrano le principali critiche al piano che avrebbe portato alla congestione delle periferie.

Per i cittadini e i turisti sono stati messi a disposizione due strumenti per orientarsi: Metrominuto, una app scaricabile su smartphone che permette di calcolare i tempi di percorrenza (a piedi) da un posto all'altro della città, e Pasominuto, venti itinerari all’interno di Pontevedra accompagnati dall’indicazione del numero di passi e le calorie bruciate per ognuno di essi.

 

La app Metrominuto

Da quando, diciannove anni fa è partito il piano del Comune, il traffico è diminuito del 90% nel centro della città, il 70% degli spostamenti avviene a piedi o in bicicletta, l’inquinamento è calato del 65%, il numero degli incidenti è sceso dai 1.203 del 2000 ai 484 del 2014.

 

Obiezioni, resistenze al cambiamento e possibili soluzioni

La transizione verso città senza auto e organizzate per favorire modalità alternative di spostamento e una maggiore interazione tra i cittadini negli spazi pubblici sta incontrando molte resistenze, alcune simboliche e culturali, altre economiche e industriali.

Una città senza auto sembra una bella idea ma è possibile? E cosa fare con i servizi di emergenza? O con le persone che hanno problemi di mobilità? E che fare con chi abita in periferia che rischia di restare escluso e di subire addirittura contraccolpi negativi dalla pedonalizzazione di altre aree della città? Non c’è il rischio di creare ulteriori disuguaglianze? I dubbi e le questioni da affrontare e risolvere sono tante. 

Innanzitutto, c’è tutto un immaginario legato all’automobile difficile da sradicare, scrive Farhad Manjoo sul New York Times: “l’automobile è più che un mezzo, è un rito di passaggio, è uno status symbol, è espressione di libertà. Negli USA è un simbolo dell’identità nazionale”.

Un grosso ostacolo è costituito poi dalle lobby automobilistiche che, scrivono Mark J. Nieuwenhuijsen (Centro di ricerca di epidemiologia ambientale, Barcellona) e Haneen Khreis (Istituto per gli studi sui trasporti, Università di Leeds) in uno studio dal titolo “Città senza auto: la strada verso una vita urbana sana”, pubblicato nel 2016 su Environment International, già in passato si sono opposte con successo a misure di restrizione del traffico o riduzione delle aree di parcheggio, hanno ritardato o fatto cadere piani di pedonalizzazione e indebolito normative sulle emissioni.  

Inoltre, prosegue Manjoo, le soluzioni prospettate dall’industria automobilistica finora sono state fallimentari. I servizi di carpooling come Uber e Lyft hanno finito per congestionare il traffico, nonostante il loro obiettivo iniziale fosse proprio quello di ridurre il numero di auto di proprietà. Uno studio interno ha trovato che nel 2018 in sei città statunitensi il numero di chilometri percorsi in automobile è aumentato di quasi il 14% e molto spesso le auto di Uber e Lyft non avevano passeggeri a bordo e viaggiavano fuori servizio.

Anche le auto elettriche non sono la panacea ambientale: sono più efficienti di quelle a gas ma necessitano di materie prime difficilmente reperibili, come il cobalto (le cui riserve si trovano in regioni politicamente instabili e fragili, come la Repubblica Democratica del Congo, e per la cui estrazione vengono impiegati bambini) e il litio, e la loro produzione e successivo utilizzo avrà in ogni caso un impatto ambientale. Diverse ricerche pubblicate in questi ultimi anni concordano che in un contesto di mix energetico, le auto elettriche emettono tra il 25 e il 30% in meno di CO2 rispetto ai veicoli con motori a combustione. Una percentuale destinata a scendere man mano che il rapporto tra fonti fossili e rinnovabili si sposterà a favore di queste ultime. Tuttavia, sono ancora pochi gli studi in grado di valutare gli impatti climatici e ambientali complessivi di tale transizione. In ogni caso, le auto elettriche faticano a trovare un mercato perché sono ancora un bene di lusso. L’industria automobilistica è tuttora impegnata a promuovere i veicoli a gas e si stima che negli USA ci vorranno 15 anni per passare totalmente all’elettrico. 

Né sono risolutive le auto senza conducente perché, spiega J. H. Crawford, chiedono ancora troppo spazio per i loro movimenti e consumano troppa energia.

Come spiega a Valigia Blu Elena Colli – dottoranda in Studi Urbani all’Università Bicocca di Milano con una ricerca su politiche urbane d’interesse ambientale e mobilità sostenibile – «per essere in qualche modo efficaci (dal punto di vista ambientale, di occupazione dello spazio, accessibilità, ecc.) deve accadere che le "tre rivoluzioni" (veicoli autonomi, auto elettriche, servizi di sharing) avvengano in modo coordinato e congiunto, con un controllo da parte dell'attore pubblico». 

Se vorremo davvero realizzare un’alternativa a una città centrata intorno alle macchine, occorrerà «sviluppare un sistema integrato di mezzi pubblici e privati di ogni tipo, dai treni ai tram, dalle biciclette ai monopattini, dai pattini agli skate, ma anche ripristinare funicolari, trasporti fluviali, convertire autostrade in ferrovie, e magari usare con creatività mezzi di spostamento collettivo che ora non pensiamo in quest’ottica», aggiunge il giornalista Andrea Coccia, autore del recente libro “Contro l’automobile”.

Come si legge nel rapporto della Commissione europea “Il futuro del trasporto su strada”, pubblicato nel 2019, le grandi innovazioni tecnologiche nel settore dei trasporti da sole non miglioreranno le nostre vite se non si passerà da un sistema auto-centrico a uno che metta al centro i cittadini e una migliore qualità della vita delle persone. E questo non sarà possibile senza l’interoperabilità delle scoperte tecnologiche, senza il dialogo tra amministrazioni locali, governi nazionali e istituzioni internazionali, senza il coinvolgimento dei cittadini e delle industrie dei settori interessati.

 

Il miglioramento della governance e lo sviluppo di soluzioni innovative per la mobilità saranno cruciali per garantire che il futuro dei trasporti sia più salutare ed equo di quello attuale centrato sull'auto, si legge nel rapporto.

 

Alle stesse conclusioni giunge lo studio del 2016 di Mark J. Nieuwenhuijsen e Haneen Khreis. È probabile che le città senza auto private abbiano dei benefici diretti e indiretti per la salute delle persone, ma perché ciò accada sarà necessario avere un approccio più sistemico, riunendo intorno allo stesso tavolo pianificatori urbani e dei trasporti, ambientalisti ed esperti di salute pubblica. “La pianificazione di città senza auto – scrivono i due autori – richiede un impegno politico a lungo termine ai massimi livelli e il consenso da parte dei cittadini. Sono essenziali la stabilità politica, l'impegno dei partiti, al di là del loro schieramento, la partecipazione dei cittadini e delle imprese”. 

L'entità esatta dei benefici e i potenziali effetti contrastanti (possibile inasprimento di disuguaglianze sociali ed economiche, impatti economici e ricadute sull’organizzazione della mobilità urbana) non sono ancora chiari e sarà necessario attendere ulteriori ricerche sulle nuove sperimentazioni di città senza auto in diverse parti del mondo per avere un quadro più esaustivo.

Tuttavia, spiegano Nieuwenhuijsen e Khreis, i primi studi mostrano che una città senza auto può portare a riduzioni significative dell’inquinamento atmosferico, acustico e delle temperature e, di riflesso, a minori morti premature e malattie. Inoltre, la maggiore mobilità attiva e attività fisica richieste per gli spostamenti senza macchine possono avere ricadute positive sulla salute pubblica, in generale, oltre a dare alle persone maggiori opportunità di interazione nello spazio pubblico.

Allo stesso tempo, la percezione di una migliore qualità di vita potrebbe rendere queste città più attrattive, il che potrebbe significare la necessità di più alloggi e strutture, fiducia degli investitori, circoli economici virtuosi. Ma, nel gestire questo processo, bisognerà stare attenti ed evitare che l’arrivo di nuove persone porti a un’espansione urbana non controllata e a un’ulteriore frammentazione delle città, con conseguente necessità di utilizzare la macchina per raggiungere le aree pedonali e quelle più attrattive. 

Sarà importante anche prevenire possibili inasprimenti di disuguaglianze già esistenti. Ad esempio, la riorganizzazione del sistema della mobilità viaria potrebbe congestionare ulteriormente le aree intorno a quelle pedonalizzate oppure, in assenza di un servizio pubblico dei trasporti capillare, le persone che abitano lontano e che di solito fanno affidamento solo sulla propria auto per potersi spostare, potrebbero vedersi ancora di più escluse. Per questo, “una parte dei fondi dovrebbe essere destinata per garantire uno sviluppo equo in tutti i quartieri”.

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