Perché, nonostante ritardi e poca trasparenza, diamo un fiume di soldi pubblici alle Ferrovie? - Marco Ponti

L'aspetto più grave dei sussidi alle ferrovie non è tanto il loro ammontare, ma il fatto che gli importi non vengono mai resi pubblici in modo trasparente

Perché un fiume di soldi pubblici alle ferrovie? Intanto, vediamo quanti sono questi soldi e come sono dati. Si tratta di circa 10 miliardi all’anno, ma si sta andando verso i 15 miliardi e oltre, e questo solo per le Ferrovie dello Stato (FSI). Una SpA tutta pubblica, che quindi non può fallire, e di fatto non può operare in perdita (le SpA devono fare profitti). I soldi arrivano sempre, quali siano le performances dell’azienda.

E l’aspetto più grave dei sussidi alle ferrovie non è tanto il loro ammontare, ma il fatto che gli importi non vengono mai resi pubblici in modo trasparente.

Vengono invece dichiarati profitti (privi di senso economico, venendo a valle di sussidi dieci volte maggiori), e fantastici piani di investimento (100 miliardi!) curando di non chiarire che si tratta di soldi pubblici, spesi per di più “a fondo perduto”. Infatti per gli investimenti lo Stato non richiede né che siano ammortizzati, né che ne siano valutati i risultati, cioè se siano stati un successo o meno rispetto ai soldi spesi. E anche per i soldi pubblici erogati “in conto esercizio”, cioè per far andare i treni, non c’è dubbio che si tratti di sussidi e non di “corrispettivi” per i risultati ottenuti. Questo è dimostrato dal fatto che il totale è praticamente sempre sufficiente a mostrare un po’ di profitti, così tutti sono contenti.

Ma perché gli diamo così tanti soldi? Nell’800, perché non c’erano alternative per muoversi. Dopo la Seconda guerra mondiale, per l’occupazione e perché pochi avevano la macchina e l’aereo costava troppo. Poi è arrivata la motorizzazione di massa, e gli addetti alle ferrovie sono molto diminuiti: è diventata un’impresa ad alta “intensità di capitale”. E i più poveri oggi viaggiano su lenti autobus, che rimangono meno cari del treno, anche se sono tassati invece che sussidiati.

Allora si decise che i soldi andavano dati alle ferrovie per l’ambiente, e la congestione stradale nelle aree più dense.

Per l’ambiente, si trattava di un’idea poco difendibile. Si pensi, solo a titolo di esempio, che se si raddoppiasse il trasporto merci su ferro, si avrebbe una riduzione del CO2 emesso inferiore all’1% del totale (con costi astronomici per le casse pubbliche). Per l’ambiente, sarebbe stato comunque più efficiente far pagare agli inquinatori (tutti, ma soprattutto quelli dei settori inquinanti meno tassati), e per la congestione imporre tariffe apposite là dove necessario, considerato anche la perdurante crisi delle nostre finanze.

Ma era poco popolare, meglio spendere di più, così si aumentava il consenso, che va sempre d’accordo con le spese, e mai con i risparmi. Poiché è ora alle viste una diminuzione radicale anche delle motivazioni ambientali, con l’elettrificazione dei veicoli stradali, si sta pensando di trovare anche giustificazioni di tipo militare.
Il che è grottesco: se c’è un modo di trasporto facilissimo da interrompere, è quello ferroviario.

Ma perché nonostante tutti questi soldi le ferrovie funzionano piuttosto male, con ritardi e interruzioni frequenti? Innanzitutto, per i troppi soldi da spendere in fretta: con il Pnrr si sono aperti centinaia di cantieri tutti in una volta, con una programmazione e gestione probabilmente inadeguata. In secondo luogo, perché nessuno risponde della qualità dei servizi. Per i treni a lunga distanza, soprattutto AV, le cause sono di solito legate all’infrastruttura, e non ai treni che ci viaggiano su.

Si dice che le linee sono sature, c’è troppo traffico, ma non sembra vero. In Giappone c’è un treno AV ogni tre minuti, e ritardi di oltre un minuto sono oggetto di indagine. E l’infrastruttura ferroviaria è gestita senza vere pressioni concorrenziali: i soldi arrivano sempre e comunque, il management non sembra mai veramente soffrire le conseguenze delle disfunzioni che si verificano. Per i servizi locali, non c’è concorrenza: le gare non si fanno, o le vince comunque chi c’era già, cioè Trenitalia.

In Germania hanno fatto gare vere, i servizi sono migliorati, ed i costi pubblici si sono molto ridotti. Si cita invece l’Inghilterra, dove si stanno “ri-pubblicizzando” i servizi ferroviari. Ma le motivazioni sembrano soprattutto ideologiche, i numeri non confortano questo programma dei laburisti. La concorrenza ha funzionato bene in Italia ed in Spagna nell’Alta Velocità, e ovunque in Europa nel settore merci.

Che fare? Le soluzioni sono semplici e sicure: fare gare vere per i servizi locali (oggi una legge assurda costringe a chiedere il benestare alle autorità regionali, che ovviamente, sicure di ricevere i soldi dallo Stato, dicono sempre di no). Poi privatizzare l’Alta Velocità, dove la concorrenza c’è, ha funzionato bene, e non ci sono particolari istanze sociali. Così si metterebbero anche in condizioni di parità i concorrenti: oggi quello pubblico non può fallire.

Lo stesso, e per gli stessi motivi, vale per il settore merci.

Queste idee non sono stravaganti: persino il presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), ente notoriamente molto prudente verso il settore ferroviario, si è espresso in favore di soluzioni di questo tipo.

Per l’infrastruttura, che è un “monopolio naturale”, innanzitutto bisogna fare analisi indipendenti della convenienza socioeconomica degli investimenti (oggi sono affidate alle stesse ferrovie, in evidente conflitto di interessi). In particolare, si progettano e si realizzano raddoppi di linee che sono lontanissime dalla saturazione, apparentemente solo in quanto si dispone delle risorse per farlo.

Ma queste analisi “terze” andrebbero fatte anche per molte gestioni (oggi si fanno andare treni che costano allo Stato un multiplo che portare quei passeggeri con degli autobus, anche elettrici. Per prendere l’autobus si potrebbe pagare i viaggiatori, e non poco!).

Infine, si dovrebbero introdurre incentivi molto più solidi all’efficienza anche per la gestione dell’infrastruttura, con una tecnica nota come “yardstick competition”: si stabiliscono standard di performance per singoli segmenti, o regioni, della rete, e si premiano (o si retrocedono) i dirigenti in funzione dei risultati raggiunti. Si simula cioè, per quanto possibile, la pressione di un mercato concorrenziale, ma questa volta al fine di migliorare un servizio pubblico.

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TRANS SARCIDANA - Gian Luigi Deiana

un vagabondaggio, tre ferrovie abbandonate, e un dicembre tragico dell’umanità

il sarcidano non è solo un territorio interno della sardegna: sub specie storica, e più ancora preistorica, ne è piuttosto l’insieme degli organi vitali, quelli dai quali dipende la salute e il senso di tutto il resto, tutto il corpo di questa isola piena di spiriti;

all’atto della proclamazione dell’unità d’italia, un secolo e mezzo fa, si impose ovunque, in questa approssimativa nuova nazione, una sorta di prova di ferro: letteralmente di ferro, cioè fare qua e là la ferrovia;

e dunque la ferrovia, il nuovo leviatano della modernità, non poté eludere l’organo vitale di questa grande isola (per sé, di fatto, ben poco sabauda e forse ben poco italiana): e quindi non poté eludere il sarcidano, poiché essa, altrimenti, non avrebbe avuto senso;

la linea ferroviaria sarcidanese presenta approssimativamente la forma di una ypsilon, Y; dovremmo poter immaginare la sua gamba di ferro e i suoi due bracci di ferro come segmenti di circa ottanta chilometri ciascuno: ma solo in senso virtuale; la traduzione reale è ben più complicata;

la gamba della ferrovia di pianura, cagliari-mandas, si distende per circa sessanta chilometri; attraversa distese lievi, da sempre votate alla coltivazione del grano, ma incrocia anche piccole storie di ribellione e dell’anarchia; là dietro, nell’orizzonte del tempo, dormono i secoli delle economie schiavistiche classiche, e poi delle economie feudali successive ma forse più classiche ancora;

quando da sud entri nel sarcidano, togliti il cappello, e onora l’anarchia;

dopo mandas, un borgo eretto a granducato quattro secoli fa ((circa 1630, ai tempi di un grande cambiamento in cui, per un piccolo esempio, al guado di un piccolo fiume slavo-germanico chiamato spreer nacque un minuscolo borgo che poi ebbe il nome di berlino)), dopo mandas cominciano le selve, i contrafforti e le montagne: qui la ferrovia si diparte, secondo logiche in parte orografiche e in parte cervellotiche: un ramo va a nord, per oltre ottanta chilometri, e finisce al borgo montano di sòrgono; l’altro ramo va a est, esattamente per centosessanta chilometri, e finisce all’approdo marinaro di arbatax;

il ramo nord, mandas-sorgono, attraversa di netto la barbagia occidentale, e si può intuire la ragione di investimento su una ferrovia così azzardata: là c’era il legname necessario alle vere ferrovie italiche, quelle del nord; tuttavia, non so perchè, la linea si fermò proprio lì, a sorgono, mentre secondo logica avrebbe potuto guadagnare, ormai agevolmente, la piana del tirso e di lì centrare macomer e poi bosa: cioè il mare occidentale;

e invece no: la linea macomer-bosa, cioè cinquanta chilometri, fu realizzata; il territorio intermedio, mandrolisai-barigadu, ovvero la subregione tra sorgono e macomer, invece no: nonostante i gangli essenziali fossero acquisiti proprio dalla società delle ferrovie; insomma, il ramo occidentale di questa ipsilon delle ferrovie minori appare proprio come un braccio spezzato, ovvero un braccio senza avambraccio: ora non ci si fa proprio caso, a meno che tu non ci vada a piedi, con tutto il tempo necessario a fantasticarci sopra; puoi farlo: hai qualche centinaia di chilometri a disposizione per fantasticarci sopra;

la linea mandas-arbatax, appunto il ramo orientale, centosessanta chilometri ovvero almeno duecentomila dei tuoi passi su traversine e su ghiaia, fu invece integralmente compiuta; ma come linea è cervellotica oltre ogni dire; io a fare tutti quei centosessanta chilometri affiderei non tanto quei bravi che vantano ammirevoli camminate sul cammino di santiago, là in spagna: io vi affiderei santiago stesso, santu jaccu nostru; sarei anche contento di vagabondare con lui: perché i santi, se fa, non stanno lì a far perdere tempo a Dio onnipotente: i santi veri vanno in giro;

questo ramo, il ramo orientale della trans sarcidana, attraversa con immensi tornanti tutta la barbagia orientale: orroli, nurri, biddanoatolu, betilli, sadali, seui, niala, ussassai, gairo, villagrande, arzana, lanusei, elini, sella illocci, tortolì, e finalmente arbatax e il mare;

confesso ora che ho difficoltà a mettere insieme la descrizione dei luoghi al di fuori di me e di ciò che si muoveva dentro di me, e che io all’andare dei passi cercavo pazientemente di acquietare: perchè io ero in fuga;

io ero in fuga da una guerra di cui non sono bersaglio; da case distrutte che non sono la mia; da bambini uccisi che non sono i miei; solo l’immagine di mia madre e mio padre, giù al camposanto, mentre incrociamo lo sguardo;

eia, io ero in fuga: ottanta + centosessanta + cinquanta … duecentonovantachilometri di trans sarcidana, come una infinita preghiera;

cinquecentomila traversine corrose, rotaie silenziose e pazienti, forse quattrocentomila passi, uno più uno meno, di uno che benedice la diserzione, la lotta per disertare, e l’anarchia;

mi è capitato di ringraziare non so chi, forse il grande spirito, in quelle ore di mezzogiorno in cui ho trovato corbezzoli per mettere nello stomaco qualcosa, sotto di elini o sotto di magomadas; e quelle immagini meravigliose là di prima mattina a tinnura, tra la chiesa e la scuola, senza nessuno in giro: c’è gente che sa dipingere davvero in sardegna, sui vecchi muri, o che sa dare spiritualità a ceppaie di castagno ormai apparentemente inutili e morte;

e la grande pace delle piccole greggi della planargia, verso sindia; e la stupefacente curiosità dei piccoli gruppi di caprette, verso elini; e quel cartello di un piccolo ovile non mi ricordo dove, che diceva: “caro ladro, se lo fai per bisogno non affannarti a entrare qui di nascosto: chiedi quello che ti può servire, perché noi e le nostre bestie siamo una famiglia, anche per te; e non stare a cercare varchi nella rete: il cancello qui è aperto” ….

quando cammini le immagini si presentano lentamente, con tutta l’immensa umiltà del creato e con l’effimera illusorietà dell’opera umana; camminavo dentro una nenia visionaria, e qua e là mi sentivo come in uno stato di benefica ipnosi; la mia nenia si svegliava e si acquietava sui versi di un piccolo poema americano intitolato “visions of johanna”, e johanna qui era la mia isola, con signorili mandrie di vacche montane sui pendii e qua e là il monotono rumore di pale eoliche sui crinali … e la sibilla, con una mano piena di pioggia;

non so perchè sto scrivendo queste cose ora; forse perchè sono su una nave, come capita spesso a noi sardi, e la nave non ha ancora lasciato il porto; l’attesa, eterna compagna;

o forse perchè la fuga, la fuga, in questo tempo che ha sdoganato l’assassinio di massa, il terrore quotidiano, il genocidio pianificato, e la falsità come testata giornalistica globale, la fuga è in realtà quasi l’unico modo per rientrare dentro di sè:

la fuga.

da qui