Il treno verde meno sostenibile al mondo - Andrea Monaco*

 

Storia del Tren Maya, la linea ferroviaria che sta minacciando le comunità e la biodiversità dello Yucatán, esempio paradigmatico degli effetti di uno sviluppo imposto dall’alto.

 

Le monumentali rovine del sito maya di Calakmul sono completamente immerse nella giungla, che le ha nascoste e protette fino a pochi decenni fa. Salendo in cima all’Estructura II, il più alto edificio maya conosciuto, lo sguardo spazia sopra il mare verde delle chiome degli alberi. Calakmul è stata un tempo la capitale del regno di Kaan, il regno della testa di serpente. Città inespugnabile, dominava un territorio sconfinato che arrivava fino all’attuale Guatemala, dove era situata Tikal, la città-Stato che contendeva a Calakmul il predominio sull’area. Il destino, beffardo, ha voluto che proprio a Calakmul, la capitale del regno della testa di serpente, sorgesse una delle 34 stazioni del Tren Maya, il “grande serpente metallico” che attraverserà la penisola dello Yucatán. 1554 chilometri, 34 stazioni, 42 treni, collegamento con 7 aeroporti e 26 aree archeologiche, per un costo stimato che sfiora i 30 miliardi di dollari. Questi sono i numeri essenziali che raccontano il progetto nato dalla fantasia dell’ormai ex presidente, Andrés Manuel López Obrador, all’indomani della sua elezione, nel 2018.

Ripetutamente dipinto dal presidente come un grande progetto di speranza e sviluppo, una volta completato, il Tren Maya rappresenterà l’imperitura testimonianza del passaggio di López Obrador nella storia del Paese centroamericano. Ma non si tratta solo di aspirare all’immortalità. Un megaprogetto è soprattutto un formidabile generatore di consenso politico, a livello centrale e locale. Il paradigma che emerge dalla vicenda del Tren Maya è universale. Che si tratti di una linea ferroviaria o di un ponte, che avvenga in Messico o in Italia. Quando le grandi opere nate “in alto”, nelle stanze del potere centrale, vengono calate “in basso”, su territori spesso impreparati o inadeguati, in nome del progresso e dello sviluppo, i costi ambientali, sociali e culturali rischiano di diventare enormi.

Il Tren Maya inizia il suo viaggio con una promessa: trasportare i turisti attraverso la Regione Maya e, così facendo, offrire opportunità economiche e benessere ad alcune delle comunità più povere del Paese, che non hanno case in muratura né un sistema fognario, guadagnano meno del salario minimo e spesso non proseguono gli studi oltre le scuole elementari.

Il Tren Maya è molto di più di una linea ferroviaria: è un vero progetto di riordinamento territoriale e di trasformazione strutturale della regione, che porta con sé resort, lotti residenziali, centri commerciali e impianti di produzione energetica.

È il presidente stesso a esporsi in prima persona promettendo che il treno porterà posti di lavoro e sviluppo per pagare il “debito morale” dello Stato messicano nei confronti del suo Sud-Est, storicamente trascurato. “Il Tren Maya è un atto di giustizia”, ha detto López Obrador, originario del vicino Stato di Tabasco, nel corso di un incontro con le comunità locali.

Un progetto di trasformazione strutturale
In realtà il Tren Maya è molto di più di una linea ferroviaria: è un vero progetto di riordinamento territoriale e di trasformazione strutturale della regione. La ferrovia porta con sé resort, lotti residenziali, centri commerciali, impianti di produzione energetica. In corrispondenza delle 20 stazioni principali è prevista la costruzione dei cosiddetti “poli di sviluppo”, destinati a ospitare ognuno 50.000 persone, con allevamenti di maiali e polli per soddisfare le necessità dei turisti. Ma c’è di più. Il progetto del Tren Maya prevede il collegamento diretto con un altro megaprogetto fortemente voluto da López Obrador e in gran parte già realizzato: il Corredor interoceánico, una ferrovia che mette in collegamento il Pacifico e l’Atlantico nel punto più stretto del Messico, offrendo un’alternativa terrestre più economica e più veloce al Canale di Panama. Nell’intenzione del presidente anche questo progetto, con i suoi parchi industriali, raffinerie e porti, contribuirà allo sviluppo della regione e darà una spinta a tutta l’economia messicana.

Il tracciato del Tren Maya si snoda attraverso tutti e cinque gli Stati che costituiscono la penisola dello Yucatán: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán e Quintana Roo. Il percorso del treno, più volte modificato, a partire da quello originario lungo 900 chilometri, ha il suo cuore nell’anello ferroviario che, toccando i maggiori siti archeologici, le città coloniali e le località balneari della costa caraibica, parte e torna a Cancún, la capitale turistica della penisola.

Cancún è una città artificiale, letteralmente costruita a tavolino dal governo messicano per favorire la nascita di un polo turistico alternativo ad Acapulco. Quando il 23 gennaio 1970 fu avviato il progetto di sviluppo, l’area contava solo tre residenti, i custodi della locale piantagione di cocco. Oggi, dopo 50 anni, Cancún ha quasi 900.000 abitanti e ogni anno viene visitata da oltre 20 milioni di turisti. Un vero eldorado, soprattutto per i tour operator stranieri, le catene alberghiere internazionali e i gestori messicani di discoteche e parchi dei divertimenti. Ad attirare i turisti nello Yucatán non sono solo la sabbia bianca e l’acqua turchese delle spiagge caraibiche, ma anche gli spettacolari siti archeologici della civiltà Maya e l’immenso patrimonio di biodiversità delle sue sconfinate foreste e della seconda più grande barriera corallina al mondo.

Gran parte degli abitanti della penisola dello Yucatán sono di origine indigena, per lo più discendenti dai Maya. Le popolazioni indigene, con la loro cultura e il loro modo di rapportarsi all’ambiente, sostengono e preservano la biodiversità dello Yucatán ma spesso non traggono benefici dallo sviluppo turistico. Al massimo, hanno accesso ai lavori più umili, come quelli da personale delle pulizie negli hotel. È così che si comprende perché, nonostante lo sfruttamento turistico, lo Yucatán rimane un’area depressa nel quadro nazionale. In quattro dei cinque Stati che lo compongono, le famiglie, in particolare quelle indigene, hanno un reddito medio di gran lunga inferiore a quello nazionale, oltre 7 milioni di persone vivono sotto la soglia di povertà e più di 2 milioni in condizioni di indigenza.

Un gruppo di accademici ha firmato un appello per chiedere al governo di fermare i piani di costruzione: il treno è considerato una minaccia ambientale “su scala planetaria” con effetti potenzialmente devastanti.

La costruzione del Tren Maya è avvenuta con tempi da record e ad opera di imprese quasi esclusivamente messicane: un vanto per la nazione. I primi 500 chilometri del tratto Campeche-Cancún sono stati inaugurati il 15 dicembre 2023, poco più di mille giorni dopo l’inizio dei lavori. Il completamento effettivo della linea, inizialmente previsto per la fine del 2024, dovrebbe avvenire entro la fine del 2025.

Un’opera ad alto impatto ambientale
Appena dopo la presentazione del progetto, sono cominciate le critiche. Nel 2018 l’organizzazione ambientalista tedesca Salviamo la foresta ha lanciato una petizione per sensibilizzare l’opinione pubblica sugli impatti ambientali che avrebbe avuto il Tren Maya, ottenendo una buona risonanza sia in Messico sia a livello internazionale con quasi 300.000 firme raccolte. Nel 2020 attraverso la voce del subcomandante Moises si sono duramente espressi anche gli zapatisti, definendo il Tren Maya “l’ennesima grande opera con la quale il Governo voleva distruggere il territorio”. Da quel momento le voci contrarie si sono moltiplicate. Tra queste quelle degli archeologi, preoccupati che la ricchezza, in gran parte ancora inesplorata, di resti di antiche civiltà presente lungo il tracciato venga irrimediabilmente distrutta o resa inaccessibile.

Ma la maggior parte delle critiche si è concentrata sugli impatti ambientali dell’opera. A luglio del 2020, un gruppo di 85 accademici, molti dei quali messicani, ha firmato un appello per chiedere al governo di fermare i piani di costruzione, individuando nel treno una minaccia ambientale “su scala planetaria” e avvertendo degli effetti potenzialmente devastanti sulla falda acquifera, già sottoposta a una forte pressione a causa dell’urbanizzazione. Va considerato che geologicamente lo Yucatán è un’immensa distesa calcarea, praticamente priva di acqua in superficie, ma caratterizzata dal più grande sistema di fiumi sotterranei al mondo. Una vasta rete interconnessa che forma la Grande falda acquifera Maya, fonte di acqua potabile per circa cinque milioni di messicani. Gli speleologi locali hanno ripetutamente denunciato gli effetti del passaggio della linea ferroviaria sopra il sistema di gallerie carsiche e i danni ai cenotes, formazioni geologiche uniche al mondo, costituite da piscine di acqua cristallina scoperte dal crollo della volta rocciosa sovrastante, considerate dai Maya luoghi sacri di accesso al mondo degli inferi.

A dare un’idea concreta di quello che sta avvenendo sono gli speleologi di Cenotes urbanos, un gruppo locale impegnato nel mappare il maggior numero di queste formazioni calcaree, nel tentativo di impedirne la distruzione: “Le grotte non sono solo dei tubi, vuoti, brutti e bui. Sono ecosistemi pieni di vita che lavorano in squadra con gli ecosistemi della giungla. La rotta ferroviaria attraversa almeno un centinaio di cenotes. Qui il terreno calcareo si sbriciola, perciò i binari non poggiano direttamente a terra ma vengono sopraelevati a 17 metri d’altezza, su centinaia di pali del diametro di oltre un metro conficcati a 25 metri di profondità; è come costruire su gusci d’uovo. Gli scavi distruggono alghe e batteri essenziali per la sopravvivenza dell’ecosistema e inquinano l’acqua. A volte, per procedere più in fretta, le ruspe tappano i cenotes con la terra. È un danno incalcolabile, irreversibile”.

Secondo il Tribunale internazionale per i diritti della natura, il Tren Maya rappresenta una violazione dei diritti della Natura e dei diritti bioculturali del popolo maya, il che costituirebbe un crimine di ecocidio ed etnocidio.

Un’altra fonte di preoccupazione è l’impronta che il passaggio del Tren Maya e le opere complementari lasceranno sulla foresta e la fauna che la abita. All’atto della presentazione del progetto il presidente López Obrador si era lasciato un po’ andare all’entusiasmo assicurando nei comizi che non sarebbe stato abbattuto un solo albero. Nella realtà, l’apertura di un corridoio, che a volte raggiunge i 60 metri di larghezza, all’interno della foresta pluviale, ha richiesto l’abbattimento di molti alberi, difficilmente compensabili con le piantumazioni e le risemine previste dal progetto. Le stime più accreditate parlano di una superficie deforestata compresa tra 6.000 e 10.000 ettari. Tutto sommato, però, questa cifra impallidisce al confronto con i 100.000 ettari di foresta persi solo nel 2023 nella regione, a causa di pratiche agricole non sostenibili, dell’espansione degli allevamenti e dell’urbanizzazione della costa.

Più della deforestazione è la frammentazione degli habitat naturali il vero rischio per la seconda più grande foresta pluviale dell’America Latina. Specie animali che si muovono su grandi estensioni di territorio, in particolare grandi carnivori come il giaguaro, o specie a rischio di estinzione, come il tapiro di Baird, potrebbero subire forti limitazioni alle possibilità di movimento per effetto di barriere artificiali come la ferrovia. Per mitigare questi impatti, il governo ha previsto la costruzione di attraversamenti per la fauna selvatica, ma purtroppo la maggior parte di essi è costituita da sottopassi, anziché da cavalcavia aperti, più costosi ma molto più funzionali.

I costi e le minacce sociali
Anche il Tribunale internazionale per i diritti della natura si è occupato del Tren Maya. Il tribunale, formato da cittadini e istituito nel 2014 per rappresentare i “diritti soggettivi della natura”, ha deciso di occuparsi del caso dopo che l’Assemblea del territorio Maya dello Yucatán ha richiesto il suo intervento il 5 giugno 2022. A marzo del 2023, i cinque giudici del tribunale hanno raccolto le testimonianze di 23 diverse comunità indigene. La sentenza emessa non lascia posto a fraintendimenti: “Il Tren Maya – si legge nel testo ‒ rappresenta in modo inconfutabile una violazione dei diritti della Natura e dei diritti bioculturali del Popolo Maya, il che costituisce un crimine di ecocidio ed etnocidio”.

Al Tren Maya non sono mancate anche le critiche di chi lamenta che i costi sociali per la realizzazione del progetto saranno principalmente a carico delle comunità locali, mentre i benefici economici andranno per lo più ai grandi operatori internazionali del settore turistico. L’ONG messicana Prodesc, inoltre, ha denunciato ripetuti episodi di esproprio illegale degli ejidos, le terre comunitarie istituite dopo la Rivoluzione messicana, nonostante le affermazioni iniziali del governo che il progetto avrebbe interessato solo territori di proprietà federale. “Il cosiddetto Tren Maya non è un treno e non è maya, perché non è pensato per la popolazione ma per gli interessi del governo e delle imprese che sfruttano le risorse locali” ripetono gli esponenti del Congresso nazionale indigeno, organismo che riunisce le comunità indigene del Messico.

Tra espropri, gentrificazione e impatti ecologici, i costi sociali per la realizzazione del progetto saranno principalmente a carico delle comunità locali, mentre i benefici economici andranno per lo più ai grandi operatori internazionali del settore turistico.

E intanto, nelle zone di passaggio del treno, si è già innescato un processo di gentrificazione (vale a dire di trasformazione di un’area abitativa popolare in una più esclusiva), che ha fatto lievitare i prezzi dei beni essenziali e delle case.

Anche il processo di consultazione delle popolazioni locali è stato ritenuto, da più parti, insufficiente e poco trasparente. Il presidente López Obrador e i suoi emissari sono stati apertamente accusati di manipolare le comunità indigene facendo leva sulla loro condizione di povertà e utilizzando metodi scorretti per ottenere il loro assenso al progetto. Alle accuse di mancato coinvolgimento delle popolazioni indigene nella decisione il presidente ha risposto con l’esito del referendum indetto per approvare il Tren Maya, stravinto con il 90% dei consensi. Un referendum, però, votato da meno dell’1% degli aventi diritto e dichiarato non conforme agli standard internazionali dagli osservatori dell’Alto commissariato delle Nazioni unite per i diritti umani. López Obrador ha sistematicamente ignorato o denigrato, attraverso i media governativi, tutte le critiche al progetto, riuscendo nell’intento di depotenziarle. Gli ambientalisti sono stati ripetutamente tacciati di essere “radical chic, corrotti e pagati dagli Stati Uniti”, e il mondo accademico scientifico di essere formato da “intellettuali borghesi che non conoscono la realtà”.

Molti albergatori, tassisti, guide turistiche sembrano consapevoli del prezzo che il territorio pagherà con l’arrivo del Tren Maya, ma tra loro prevale l’opinione che si tratti di un sacrificio necessario sull’altare dello sviluppo economico.

Le cause intentate dagli ambientalisti e dai gruppi indigeni e le sentenze dei tribunali messicani hanno inizialmente bloccato i lavori e introdotto modifiche al percorso originale. La minaccia di ulteriori rallentamenti ha indotto López Obrador nel 2021 a conferire, per decreto, lo status di “progetto di sicurezza nazionale” al Tren Maya e ad affidarne la realizzazione all’esercito, un’istituzione con una lunga storia di violazioni dei diritti umani. Con questo sistema sono state scavalcate tutte le autorizzazioni e le valutazioni di impatto ambientale e sociale, molte delle quali ancora in corso. All’esercito è passata anche la gestione diretta di diversi cantieri e la supervisione del funzionamento del Tren Maya, testimoniata in modo evidente dalla massiccia presenza di uomini in mimetica con armi di grosso calibro in tutte le stazioni e nei maggiori cantieri.

Il viejito
Ma cosa pensano i messicani del Tren Maya? Molti reporter europei hanno cercato di cogliere il pensiero dei locali parlando con loro mentre percorrevano, come semplici passeggeri, le prime tratte aperte. Tutti più o meno hanno raccontato una realtà simile. Salendo a bordo è evidente lo stato di eccitazione dei messicani che per la prima volta prendono il treno. Un selfie dietro l’altro e video a raffica dal finestrino anche quando fuori non c’è nulla da vedere. Alla richiesta di un parere sugli impatti ambientali del progetto, la maggior parte delle opinioni si assomigliano: “Non è un problema, ma quale deforestazione?, non sono impatti così gravi come dicono, qualche impatto è inevitabile se vogliamo lo sviluppo”. Nessuno sembra essere particolarmente interessato agli aspetti economici e sociali o ai diritti degli indigeni. D’altronde, basta entrare in una delle 34 stazioni per capire lo sforzo che il governo sta facendo affinché i messicani si approprino del treno e lo sentano come parte dell’identità nazionale. “Todas y todos somos Tren Maya”, recita il messaggio che compare ovunque, sui video, sui social, sulle riviste, sui gadget per i viaggiatori.

Tra le popolazioni locali, i consensi maggiori al progetto arrivano dalle classi basse e medie, attratte dalla prospettiva di nuovi posti di lavoro. Qualcuno, perfettamente allineato col governo, parla addirittura di interessi economici che manipolano la gente per contrastare il treno. Molti albergatori, tassisti, guide turistiche sembrano consapevoli del prezzo che il territorio pagherà con l’arrivo del Tren Maya, ma tra loro prevale l’opinione che si tratti di un sacrificio necessario sull’altare dello sviluppo economico.

Eletto con il consenso più alto della storia messicana recente, López Obrador è un politico di sinistra incline al tradizionale populismo messicano, che ha sempre coltivato un’immagine da “uomo del popolo”. Il subcomandante Marcos, all’epoca della sua prima elezione, lo definì “l’uovo del serpente”, per indicare la sua indole liberista sotto il guscio progressista. Sospinto dal consenso popolare, il presidente si è permesso di usare il pugno di ferro con i detrattori del progetto a cui, nel 2019 durante un comizio nello Stato del Campeche, ha inviato un messaggio esplicito: “Con la pioggia, i tuoni o i lampi, che lo vogliate o meno, il Tren Maya lo faremo”.

Il rapporto tra il presidente le classi popolari è stato efficacemente descritto dal reporter cubano Dario Alemán: “I poveri, indubbiamente, vedono in lui un paladino contro l’oligarchia. Potremmo azzardare che gli vogliano addirittura bene, lo chiamano affettuosamente viejito (“nonnetto”) […]. Difficile biasimarli. Mai nessun altro politico ha portato avanti un programma sociale come quello di López Obrador, che ha aumentato le pensioni minime degli anziani, ha garantito sussidi bimestrali agli handicappati. E sebbene non si stia parlando di cifre astronomiche, nelle zone più arretrate del Messico fanno la differenza”.

La nuova presidente
E la neopresidente Claudia Sheinbaum? Cosa pensa del Tren Maya la donna, prima nella storia messicana, che il 1° ottobre del 2024 ha preso il posto di López Obrador? Considerata da tutti gli osservatori una “delfina” del vecchio presidente, Sheinbaum ha iniziato il mandato in piena continuità con il suo predecessore, continuando a inaugurare nuove tratte del Tren Maya senza perdere l’occasione di ribadire le prodigiose ricadute economiche e di sviluppo che l’opera porterà con sé. La neopresidente, scienziata del clima, ha anche continuato a sminuire le preoccupazioni ambientali legate al treno e ha contrattaccato chiedendosi dove fossero gli stessi ambientalisti che oggi contrastano il Tren Maya quando, nei decenni passati, lo sviluppo turistico ha trasformato la Riviera Maya causando enormi impatti ambientali.

Quella del Tren Maya è una vicenda esemplare dell’affermazione di un modello “estrattivista” di trasformazione del territorio, in cui gli interessi commerciali e finanziari sono predominanti rispetto a quelli collettivi.

Ora però il suo governo sembra aver cambiato posizione. All’inizio di aprile di quest’anno, durante un incontro con i media, Alicia Bárcena, capo del ministero dell’Ambiente e delle Risorse naturali, ha riconosciuto pubblicamente i danni causati dal Tren Maya agli ecosistemi della regione del Quintana Roo e comunicato che il suo ministero sta effettuando sopralluoghi nell’area colpita con l’obiettivo di sviluppare misure di compensazione per i danni alle infrastrutture ed eventuali cambi di destinazione d’uso del territorio, per rispondere alle esigenze e alle preoccupazioni delle comunità locali.

Bárcena ha preannunciato l’avvio di un piano di ripristino ambientale che dovrebbe riguardare l’intero tracciato del treno e i cui costi, a detta del sottosegretario alla Biodiversità e al Ripristino ambientale del governo, Marina Robles García, dovranno essere assunti da “chi ha eseguito i lavori”. Tra le azioni più importanti del piano annunciate da Bárcena si prevede l’eliminazione delle recinzioni metalliche che ostacolano il libero transito della fauna, la protezione di caverne e cenotes e il divieto di costruire strade secondarie nella giungla per le attività turistiche: “Possono essere le comunità stesse ad aiutarci a ripristinare l’ecosistema forestale, invece di appaltare ai consorzi che sono coinvolti nel Treno Maya, aziende che vengono, piantano un albero e il giorno dopo muore”.

Una vicenda esemplare
In attesa che questa nuova sensibilità del governo messicano nei confronti dell’ambiente e delle comunità locali diventi realtà, il sogno del populista López Obrador prosegue spedito. Il prossimo obiettivo è l’estensione del tracciato del treno per raggiungere la città maya di Tikal, in Guatemala, e il 15 agosto scorso i leader di Messico, Guatemala e Belize si sono incontrati a Calakmul proprio per discutere dell’ampliamento della linea ferroviaria. Nell’occasione hanno anche annunciato la creazione di un’area protetta sovranazionale per proteggere l’intera foresta pluviale Maya. Con gli impatti del megaprogetto in Messico davanti agli occhi e il greenwashing in agguato, la cautela è d’obbligo.

Quella del Tren Maya è una vicenda esemplare, che assomiglia a tante altre che in America Latina e nel resto del mondo raccontano l’affermazione di un modello “estrattivista” di trasformazione del territorio, in cui gli interessi commerciali e finanziari, quasi sempre di pochi, sono predominanti rispetto ai diritti collettivi di natura ambientale, sociale e culturale. Un modello che ha i suoi esempi anche in Europa, dallo sfruttamento minerario dei territori Sami in Lapponia al ponte sullo stretto di Messina, e che afferma una visione produttivistica in cui il patrimonio culturale e naturale è usato come merce, come prodotto e in cui la sostenibilità dei megaprogetti viene valutata in termini quasi esclusivamente economici. Un modello di sviluppo che nega o nasconde qualsiasi discussione sulle conseguenze, in cui le grandi opere sono imposte senza un reale consenso, senza una coprogettazione con le comunità locali, generando forti divisioni al loro interno e una spirale di criminalizzazione e repressione di chi vi si oppone. Un modello che irrompe nei territori promettendo condizioni di vita migliori e finisce per alterarne profondamente gli equilibri, producendo enormi impatti sociali e ambientali che spesso si manifestano pienamente nel medio e lungo termine, quando ormai è impossibile porvi rimedio.

 

*è naturalista zoologo, ricercatore presso ISPRA dove si occupa di conservazione e gestione dei grandi mammiferi e delle specie aliene. Ha partecipato a diversi progetti di divulgazione e comunicazione scientifica e scrive di natura e biodiversità per varie testate, tra cui Repubblica, Focus e Rai Radio3.

da qui

Un treno devasta la terra dei Maya - Francesco Martone

 

Dal  9 al 12 marzo scorso una delegazione di giudici del  Tribunale Internazionale dei Diritti della Natura ha visitato lo Yucatan ed il Quintana-Roo in Messico, per incontrare le comunità che subiscono l’impatto della costruzione del megaprogetto del Tren Maya e per svolgere una udienza pubblica che serve a valutare le violazioni sui diritti della Natura e quelli dei popoli indigeni.

Il progetto prevede la costruzione di 1500 kilometri di ferrovia attraverso foreste, territori ricchi di tesori archeologici, e comunità locali. Si prevede anche la costruzione di una ventina di nuovi insediamenti urbani (Polos de Desarrollo) come volano per lo “sviluppo” economico e produttivo di tutta la regione.

L’infrastruttura è connessa al Corridoio Trans-istmico che attraverserà la lingua di terra di Tehuantepec, e già oggetto di forti proteste locali, ed al Plan Puebla Panamà. Seppur venga promosso come progetto di valorizzazione turistica di tutto lo Yucatan le cifre svelano un’altra storia: sui convogli che saranno lunghi in media mezzo chilometro solo il 20% del carico sarà composto da turisti, il resto da materie prime o prodotti di esportazione, come la carne di maiale verso la Cina.

Da tempo gli impatti ambientali, culturali, sociali e sui diritti dei popoli indigeni sono denunciati pubblicamente ma invano, visto che il presidente AMLO punta su questo megaprogetto come il “segno” distintivo del suo mandato in scadenza, e non esita a militarizzare il territorio per imporne la costruzione.

Non a caso la costruzione di metà del tragitto della ferrovia – che dovrebbe essere ultimata entro fine anno – è in mano ai militari che controlleranno anche la società nella quale confluiranno le rendite del progetto, e che verranno poi redistribuite come pensioni ai militari in pensione.

A Piste’, nei pressi di Chichen Itza’ i giudici (Maristella Svampa, Padre Raul Vera, Francesco Martone, Yaku Perez, Alberto Saldamando) hanno raccolto le testimonianze di lavoratori ed artigiani del settore turistico, poi a Señor, dove hanno toccato di prima mano il clima di intimidazione da parte delle forze armate: poche ore prima i militari erano andati casa per casa a minacciare chi era stato invitato a partecipare ad una assemblea pubblica con i giudici.

 

All’appuntamento comunque si sono presentate una decina di persone che hanno raccontato della deforestazione e degli impatti ambientali del Treno e dei megaprogetti infrastrutturali connessi, allevamenti intensivi di suini, taglio di indiscriminato di alberi di specie preziose, risarcimenti mai concessi.

Eppoi a Tihosuco dove sono state raccolte testimonianze sull’impatto devastante di monoculture di mais transgenico, sistemi di asservimento dei piccoli produttori alla produzione forzata di cibo per le catene alberghiere e per l’esportazione in una sorta di “megamaquiladora” a cielo aperto, dell’impatto devastante sulla produzione tradizionale di miele o quello delle megacentrali eoliche e solari destinate a alimentare i resort turistici che verranno costruiti.

Il giorno seguente a Valladolid si è tenuta una udienza pubblica con interventi di leader di comunità maya, movimenti per la difesa del territorio, accademici e ricercatori che hanno fornito ulteriori prove di quello che si sta prefigurando come un vero e proprio etnocidio, ed ecocidio.

Un rischio ormai evidente come nel caso dei “cenote” (specchi d’acqua sotterranei che rappresentano la fonte principale di acqua potabile nonché importanti siti sacri per la cosmologia Maya) del tragitto 5 della ferrovia a Playa del Carmen, oggetto di un sopralluogo da parte del Tribunale.

I giurati hanno potuto constatare come la costruzione di piloni di cemento per le rotaie, conficcati nel terreno vanno ad impattare in maniera devastante sui “cenote” oltre a essere destinati a sprofondare nel terreno friabile che caratterizza tutta la regione.

 

Impatti ambientali irreversibili che si accompagnano alla distruzione di luoghi fondamentali per le culture ancestrali Maya, già sotto attacco dalla crescente industria del turismo di massa.  Non è infatti un caso che la “securitizzazione” dello spazio pubblico, attraverso la militarizzazione, la dichiarazione del Tren Maya come opera di sicurezza nazionale, la repressione o la delegittimazione delle proteste e delle legittime richieste delle comunità interessate dal Treno e dalle infrastrutture connesse, si accompagnino a una strategia di stigmatizzazione, disprezzo e delegittimazione della cultura, delle pratiche, delle misure di vita e delle conoscenze ancestrali del popolo Maya.

Si tratta di un’ulteriore forma di violenza che deriva dalla violazione dei diritti bioculturali dei popoli a conferma di come il neo-estrattivismo si nutre di morte e geneai morte, morte dei territori, degli ecosistemi, morte dei loro popoli, delle loro culture, delle loro cosmologie, in una parola una “necropolitica”.

Il Tren Maya nella sua accezione più ampia si alimenta e si impone grazie ad un clima di sospensione o violazione dei diritti o peggio ancora di privazione dei diritti, di vuoto giuridico e legale, di violenza istituzionale o statale e di violazione della dignità e dei diritti di un popolo che nel corso della storia ha subito due estinzioni, la seconda come conseguenza della conquista e del genocidio che ne è seguito.

Nonostante questo debito storico, il popolo Maya sia ancora in piedi, dignitoso, offrendoci un esempio di come recuperare un rapporto intrinseco con la nostra Madre Terra, soggetto di dignità e diritti. E mostra al mondo che non ci può essere territorio senza popoli e non ci possono essere popoli senza territori.

Il Treno Maya e gli altri megaprogetti ad esso connessi come il Corridoio Transistmico  e i piani di estrazione mineraria e petrolifera pertanto non solo sono estranei alla natura e al popolo Maya, ma rappresentano un modello criminogeno, nel senso che generano crimini sistemici contro i diritti esistenziali della Madre Terra e dei Popoli.

 

Di seguito il testo tradotto della sentenza, che chiede la sospensione immediata del Tren Maya e dei progetti connessi,  accusa lo stato messicano di violazioni dei diritti della Natura e dei popoli,  propone la creazione di una commissione indipendente d’indagine,  chiede il risarcimento dei danni ambientali e sociali,  esorta alla protezione e tutela dei difensori e difensore dell’ambiente sotto minaccia, e chiede la promulgazione di leggi che riconoscano i diritti della Natura come già fatto in alcuni stati messicani.

La sentenza preliminare è stata tradotta in Maya e verrà diffusa in tutte le comunità, per essere usata come strumento di rivendicazione e piattaforma di costruzione di alleanze e collaborazioni a livello nazionale ed internazionale.

Il Tribunale Internazionale dei Diritti della Natura è un Tribunale di opinione fondato dalla GARN (Global Alliance on the Rights of Nature) nel 2014 con l’obiettivo di promuovere i diritti della Natura e offrire uno spazio di denuncia e rivendicazione sulle violazioni degli stessi e dei diritti di chi li difende.

Ha svolto varie sessioni ed udienze, prima di questa sul Tren Maya una sull’Amazzonia brasiliana nel giugno dello scorso anno in concomitanza con il Forum Sociale Panamazzonico di Belem, nello stato brasiliano del Parà. Nei prossimi giorni una delegazione del Tribunale si recherà in Patagonia Argentina, a Vaca Muerta (il secondo giacimento di gas e petrolio di scisto più grande del mondo) per indagare gli effetti del fracking sui diritti della natura e quelli del popolo Mapuche

Per maggiori informazioni:

www.rightsofnaturetribunal.org

www.garn.org

per materiali in italiano  sulla missione del Tribunale in Messico:

https://ecor.network/articoli/il-tribunale-locale-dei-diritti-della-natura-contro-il-tren-maya/

Intervista a Francesco Martone, membro della giuria del Tribunale per Radio Onda D’Urto:

da qui

C’era una volta il Trans Europe Express - Claudio Giorno

 

C’era una volta il Trans Europe Express. Sono passati oltre 65 (sessantacinque!) anni da quando le ferrovie europee lanciarono l’ambizioso “programma TEE” in concomitanza niente affatto casuale con il trattato di Roma che istituiva la stessa Comunità Economica. Aperto a successive adesioni si partì con un primo nucleo di sette amministrazioni ferroviarie statali (tra cui le ferrovie federali svizzere).

Il principale ostacolo, allora come adesso, era la cosiddetta “interoperabilità”, vale a dire le diverse regole di circolazione dei treni, il segnalamento e la sicurezza e – sopra a tutto – la tensione di alimentazione della linea aerea dato che le tratte principali della Comunità erano a trazione elettrica, ma con cavi di contatto da 1500 a 24000 volt in corrente continua o alternata trifase o monofase! In alcuni paesi si potevano contare fino tre tensioni (penso alla Francia), per non dire dello scartamento (la larghezza dei binari) che causò il significativo ritardo di adesione al  programma da parte della Spagna. Ma fu l’alimentazione a macchia di leopardo a determinare la scelta di realizzazione di convogli automotori diesel che sarebbe stata avvicendata con convogli affidati a motrici elettriche solo poco prima dell’abbandono del programma, anche per la impegnativa necessità di sostituzione delle locomotive alla frontiera, cosa possibile oggi solo grazie alle motrici policorrente.

Le nostre Ferrovie dello Stato non fecero eccezione alla “scelta endotermica” commissionando alla Breda Ferroviaria alcuni convogli automotori: le “littorine” come si chiamava quel tipo di composizioni nel ventennio, per via del fascio littorio che ne “decorava” il muso. Ma a differenza delle progenitrici ‒ alquanto spartane, rumorose e un po’ puzzolenti per via degli scarichi non ben sigillati ‒ il TEE made in Italy era un vero salotto viaggiante. Solo due elementi (a quanto pare la relazione Milano-Torino-Lyon non era molto frequentata neanche mezzo secolo fa), colori accattivanti (crema e amaranto, la livrea di tutti i TEE quando i nostri treni passeggeri coevi erano di due tonalità un po’ smorte di marrone); soprattutto cucina e ristorante a bordo perché i viaggiatori erano si pochini ma importanti e il biglietto glielo pagavamo “a nostra insaputa” noi (un po’ come a molti di coloro che viaggiano in Executive sulle “Frecce” Milano Roma).

Ma perché vi ho afflitto con tutta questa storia “tecnica ma non troppo”, posto che qualcuno mi abbia seguito sin qui? Perché le Ferrovie, che adesso si quotano in borsa (ma sempre statali sono se occorre dar fondo alla casse pubbliche per costruire e manutenere le onerose linee Alta Velocità), diventano private se c’è da far cassa col “ramo d’azienda” Trenitalia e hanno imparato a farsi pubblicità. Così hanno scelto le feste di Natale per scendere in competizione col Frecciarossa1000 contro il TGV dei cugini (ma fratelli di tunnel) francesi sulla relazione Milano-Parigi: due coppie di treni al giorno, meno di 7 ore per raggiungere la ville lumière…, contagi permettendo e nonostante un lungo attraversamento del deserto italo-francese, la linea storica Torino-Chambery, via Modane (https://volerelaluna.it/tav/2021/12/21/30-miliardi-per-ballare-il-cancan-mezzora-prima/). Cosa che del resto fa il TGV da vent’anni, ma zavorrato dal dover (o voler?) usare i binari a bassa velocità tra Milano e Torino…

E qui nel mio “non racconto” scado nell’autobiografico – nell’andare a immortalare, tramite smartphone –  i Frecciarossa, mi sono tornate in mente le corse al passaggio a livello di Borgone (lo stesso di adesso, 65 anni dopo) per veder sbucare, dalla curva della stazione di Borgone (la stessa di adesso, 65 anni dopo), il TEE dei ricchi, 140 km ora, clacson bitonale, come hanno adesso i TGV e le Frecce, mentre allora le locomotive, prima trifase e poi a corrente continua, si annunciavano col fischio (qualche volta anche un po’ ansimante).

Meno di sette ore da Stazione Centrale a Gare de Lyon e viceversa. Non così tanto meno del TEE 65 anni fa in attesa di risparmiare altri 20 minuti nel 2032, se e dopo aver perforato una montagna. Ma allora è lecito chiedersi se valeva la pena dichiarare guerra a una valle e ai suoi abitanti.

https://volerelaluna.it/tav/2022/01/10/cera-una-volta-il-trans-europe-express/

Sviluppare l’etnocidio - Gustavo Esteva

Il governo del Messico ha confessato, per iscritto, la sua intenzione etnocida. Non si morde la lingua. Citando Rodolfo Stavenhagen, chiama etnocidio “il processo mediante il quale un popolo (…) perde la sua identità a causa di politiche concepite per deteriorare il suo territorio e la fonte delle sue risorse vitali, l’uso della sua lingua e le sue istituzioni politiche e sociali, così come le sue tradizioni, le sue forme di arte, le sue pratiche religiose e i suoi valori culturali. Quando i governi applicano queste politiche, diventano colpevoli di etnocidio”. Questo è ciò che stanno facendo, e finalmente lo confessano. Senza volerlo. Come se niente fosse.

Il governo riconosce i soliti danni dello sviluppo. Invece dei presunti benefici per la gente, ciò che in realtà si è riscontrato con i progetti di sviluppo sono effetti negativi e deleteri per larghe fasce di popolazione, specialmente per i popoli indigeni. Questi danni non sono stati documentati né presi in considerazione in maniera corretta, ma tutti possiamo pensare a danni economici, sociali e ambientali invece che a benefici. È così. Lo sappiamo.

Il governo offende la memoria di Guillermo Bonfil e di Rodolfo Stavenhagen cercando di utilizzarli come copertura ideologica dell’oltraggio. Citano Bonfil richiamando la sua definizione dell’etno-sviluppo come della capacità sociale di un popolo di costruire il proprio futuro, utilizzando a tale scopo gli insegnamenti della propria esperienza storica e le risorse reali e potenziali della propria cultura, secondo un progetto che corrisponda ai propri valori e alle proprie aspirazioni future. Trasformando il progetto in etno-sviluppo, scrivono i funzionari, imprimerebbero una svolta positiva all’etnocidio.

Preoccupati per le critiche, hanno cambiato l’espressione con un’altra ancora peggiore: l’etno-sviluppo sarebbe l’opposto positivo dell’etnocidio, perché il processo di consultazione permetterà che il progetto non solo rispetti e garantisca i loro diritti, ma sia anche conforme ai loro valori e alle loro aspirazioni future, per conseguire così lo sviluppo di comunità sostenibili. Vale la pena di leggere le pagine 404 e 405 del documento del Fondo Nazionale per la Promozione Turistica (Fonatur), che presenta ufficialmente la Fase 1 del Progetto Treno Maya.[1]

Il documento ha il merito di chiamare le cose con il loro nome: definisce come genocidio il piano che intende liquidare i popoli maya. Ma è puro cinismo pretendere che quello sterminio sia un suicidio assistito, a cui gli interessati si consegneranno con entusiasmo. “Nel pieno rispetto della legge e della Convenzione 169 dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro, sarà intrapreso un processo di consultazione libera, previa e informata con tutte le comunità che saranno coinvolte nel progetto (…) con l’intenzione che il progetto porti il massimo beneficio possibile a queste comunità. Il processo è stato realizzato nei mesi di novembre e dicembre 2019, e le procedure di verifica sono in corso”.

Si afferma che si farà una determinata cosa, nel futuro, e subito dopo si dichiara che è già stata fatta. Una consultazione superficiale ed escludente, ampiamente criticata e impugnata, avrebbe trasformato il progetto etnocida in etno-sviluppo. Se osassero mostrare ai popoli indigeni ciò che ora descrivono, che il progetto non consiste in un treno ma nello smantellamento sistematico del loro modo di vivere, potrebbero scoprire ciò che pensano realmente. Verrebbero anche a sapere che a quei popoli non piace che altri decidano per loro, come ha appena scritto al presidente, per la seconda volta, il Chuun T’aan Maya de Yucatán.[2] Malgrado cinquecento anni di un’aggressione costante, che ha distrutto buona parte del loro habitat, sono popoli pieni di dignità che difendono il proprio diritto a continuare ad esistere.

Questi funzionari non sono un gruppo di delinquenti disposti a tutto, come ai tempi di Peña. Sono qualcosa di peggio. Si tratta di una mentalità distorta che pretende di essere benevola. Nascondono decisioni atroci, che qualificano correttamente come genocidio, dietro a discorsi populisti, luoghi comuni e paroloni tecnici. Hanno ottenuto la complicità di un organismo delle Nazioni Unite a sostegno del progetto. Secondo il direttore dell’ufficio per il Messico e Cuba del Programma delle Nazioni Unite per gli insediamenti umani (UN-Habitat), l’urbanizzazione è sempre accompagnata da sviluppo e prosperità. Il progetto mira ad estendere la prosperità nel sud-est e a migliorare il benessere generale della popolazione. Il suo ufficio aiuterà a vendere il progetto, formulando una descrizione che permetta di parlare di un intervento regionale che porterà la prosperità nazionale nella regione del sud-est (si veda “Opacidad en los convenios para ‘transparentar’ el Tren Maya”, in Proceso, 24 giugno 2020).

Sappiamo bene di che prosperità si tratta. Il Messico genera alcuni degli uomini più ricchi del mondo e molti dei più poveri. Abbiamo salari inferiori a quelli dei cinesi. La miseria e la fame crescono ogni giorno. Questi benefici dello sviluppo si vogliono imporre nel sud-est, contro la volontà di popoli che continuano a costruire un proprio modo di vivere e sanno proteggere la propria dignità e la propria autonomia. Non sono soli e non rimarranno soli in questa lotta per sopravvivere e per affrontare con dignità il nuovo proposito di sterminarli.

gustavoesteva@gmail.com

Fonte: “El atropello redentor”, 29/06/2020
Traduzione a cura di Camminardomandando

---

[1] N.d.t. – una linea ferroviaria di interesse turistico e commerciale lungo i 1500 km della penisola dello Yucatan, che avrebbe un pesante impatto sulle popolazioni interessate.

[2] N.d.t. – Un gruppo formato da “uomini e donne maya di diversi popoli dello Yucatán”, che si sono raggruppati per “mettere insieme la loro parola e il loro accordo su ciò che sta succedendo nei loro territori”. Così si definiscono nella lettera inviata al Presidente del Messico il 2 giugno 2020 (“Otra vez se lo venimos a decir: No nos gusta que ustedes decidan por nosotros”).

da qui

L’alta velocità è imprescindibile - Claudio Giorno

«L’alta velocità è imprescindibile, è un patrimonio del nostro Paese»: parola di “giornalista”. Nel caso, il conduttore della rassegna stampa di Sky TG24 di venerdì 7 febbraio, a libro paga di uno squalo australiano di nome Murdoch per il quale è invece “prescindibile” (cioè si può trascurare) il fatto che meno di un mese fa in un continente agli antipodi del nostro siano andati per sempre in fumo (e non solo in CO2) 9 milioni di ettari di boschi (quattro volte la Lombardia) e quasi 490 milioni di animali.

«L’alta velocità ha trasportato 350 milioni di passeggeri in dieci anni», continua il tele-imbonitore di turno che, come chi si guadagna da vivere col gioco delle tre carte nei sottopassi delle stazioni ferroviarie, per “parametrare” benevolmente l’incidente di Lodi gli anni li fa lievitare, sottolineando che si tratta del «primo incidente su una linea Alta Velocità in quindici anni di esercizio», incurante del fatto che in tutte le immagini che scorrono sotto la sua narrazione risalti la decalcomania (applicata sul treno deragliato come su tutti i convogli della rete AV) «Dieci anni di Freccia Rossa»… Già, quanto vale per questi televenditori la vita di un pendolare di Pioltello, Crevalcore o di chi neanche ci viaggiava su un treno ma ebbe il torto di abitare vicino ai binari della linea “convenzionale” che passa da Viareggio (ora non altro non la chiamano più “storica”)? Ma chi non pesa le vite in base al reddito piange la morte dei due macchinisti scaraventati fuori dal treno oltre il fabbricato del posto di manutenzione quanto quella dei trentatré morti di Viareggio, vittime tutti di un unico serial-killer: la compressione dei costi di manutenzione, a vantaggio di rendite finanziarie da “usura legalizzata” e “appalti turbati”.

I giornalisti di rango ‒ cui viene conferito il compito di narrare, intervistare, raccogliere le testimonianze degli inviati davanti al maxischermo degli studi centrali ‒ abbandonano per qualche minuto al loro destino i contagiati e i morti da coronavirus (e persino le ripercussioni dell’epidemia sulle borse orientali e sulle economie occidentali) per discettare di motrici, scambi, deviatoi, ganasce. Ma, nonostante loro, poco alla volta si riesce a vedere un po’ più chiaro in quel che è successo all’alba del 6 febbraio nella pianura lombardo emiliana.

Come quando l’acqua di uno stagno resa torbida dall’avervi gettato un sasso ritorna lentamente limpida, un dettaglio emerge su tutto. È il fonogramma – pubblicato in esclusiva dal Fatto Quotidiano ‒ con cui i responsabili degli interventi di manutenzione comunicano alla centrale operativa di aver terminato (alle 4 e 45) il lavoro sullo scambio numero 5 del posto di manutenzione di Livraga (Lodi) e di aver tolto la possibilità di manovrarlo dopo averlo lasciato “in posizione normale”, vale a dire in posizione di instradamento dei treni sui binari di corsa: i due centrali (in quel tratto ve ne sono altri due affiancati per le precedenze o la sosta di eventuali treni in avaria, o di macchine operatrici per la manutenzione, normalmente notturna, della massicciata e delle rotaie etc).

Non sono un esperto di manutenzione ferroviaria ma chiunque è in grado di leggere in italiano corretto il linguaggio (peraltro semplificato) di una direttiva tecnica, dovrebbe quantomeno incuriosirsi sul termine «disalimentato» che precede l’impegnativa affermazione «confermato in posizione normale come da fonogramma n. 78/81 fino a nuovo avviso». Per quel che è dato sapere sul funzionamento del decantato Sistema di Controllo Marcia Treni (SCMT) ‒ che RFI sostiene essere il più avanzato al mondo e che prevede la “ripetizione in cabina” (sul cruscotto sotto gli occhi del macchinista) di tutte le informazioni che consentono di viaggiare a 300 chilometri orari anche nella nebbia più fitta ‒ si sarebbe interrotta la segnalazione automatica della posizione proprio dello scambio oggetto dei lavori notturni. Cioè della segnalazione che normalmente agisce sulla marcia del treno persino se il macchinista si distrae o è vittima di un malore (si ricorderanno le polemiche sulla introduzione dell’agente unico, ovvero l’abolizione della figura dell’aiuto-macchinista che i sindacati di categoria sostenevano avrebbe determinato un crollo del livello di sicurezza delle ferrovie italiane cui FS contrapponeva la quasi totale assenza di incidenti gravi sulla “rete AV di riferimento”, cioè quella francese).

Insomma, se il sensore applicato (anche) su quello scambio e destinato a fornire informazioni direttamente al treno in corsa attraverso il SCMT non fosse stato “disalimentato” il Freccia Rossa1000 avrebbe dovuto fermarsi o quantomeno rallentare da solo la velocità evitando “automaticamente” il deragliamento. Qualcosa di più e di ben più inquietante dell’“errore umano” che non solo i giornalisti, per la verità, ma soprattutto le autorità e i politici si sono affannati a invocare sotto i primo raggi di un sole malato, forse per esorcizzare la probabile e ben più grave falla nell’apparato di sicurezza.

A questo inquietante dubbio darà forse una risposta l’inchiesta interna di RFI (come sempre sarà l’oste a certificare se il suo vino è buono o adulterato) ma, al di là del caso specifico e della “giustizia” che ‒ prescrizione permettendo – sarà data a questa vittime (ben sapendo come sia stata data alle precedenti), restano alcune considerazioni di carattere generale, partendo dall’amara coincidenza che proprio a febbraio di tre anni fa ci lasciava l’ingegner Ivan Cicconi che ‒ anche, con l’aiuto di Giorgio Meletti (uno dei pochi giornalisti degni di quel che era questa professione ai tempi eroici di “Quarto Potere”) ‒ più di chiunque altro ha sviscerato l’impalcatura fradicia del “sistema Tav” del nostro Paese.

Si tratta di un sistema nato sotto la cattiva stella di Craxi, De Michelis & Necci, di un’impalcatura traballante fin dal concepimento e che ‒ non si doveva aspettare il 2020 per scoprirlo ‒ poggia oltretutto sulle sabbie mobili degli “interessi intercalari”, vale a dire sui guadagni indecenti del sistema bancario internazionale che ha promosso e continua a promuovere le Grandi Opere a livello europeo (prossimamente anche spacciandole per “green”) indebitando gli Stati (la “via, bancaria, della seta” non l’hanno inventata i cinesi)… Per questo l’«Alta Velocità è imprescindibile», perché i prestiti alle imprese garantiti dallo Stato (se non basta coinvolgendo la Cassa Depositi e Prestiti e mettendo a rischio, a loro insaputa, il risparmio postale degli italiani) devono avere priorità assoluta, mentre devono essere tagliati i costi del personale e possono essere compressi quelli di manutenzione: soprattutto sulle linee ordinarie (vedi Viareggio, Pioltello etc..) ma ora anche sulla rete Alta Velocità. Nella speranza che l’inchiesta appuri se RFI fa la manutenzione in proprio o se – per privilegiare l’appalto di Grandi Opere e magari persino di quelle “convenzionali” ‒ ci troveremo anche qui di fronte alla piaga dei subappalti, vera filiera dell’Italia che va, quale che sia il governo che viene.

_________

Pubblicato anche su volerelaluna.it

da qui

A Barcellona l’allarme di «StayGrounded»: «L’aereo inquina troppo, usiamo il treno» - Victor Serri

Una rete di movimenti ecologisti si è data ritrovo due settimane fa a Barcellona per tessere alleanze e strategie contro gli aerei, che, secondo loro, sono una delle cause di inquinamento meno considerate

Sono trenta. Entrano nella grande hall dell’edificio bianco e azzurro. Avanzano in gruppo, si dispongono in fila, spiegano di fronte a loro un grosso striscione con scritto «Stop ampliazione dell’aeroporto», lo appoggiano a terra e si siedono. Aprono alcuni trolley e estraggono cartelli con scritto «Stop al cambio climatico». Hanno addosso tute rosse e maschere, forse ispirati alla famosa serie di Netflix La casa di carta. Ma non sono attori e questo non è un flashmob: sono solo alcuni membri della piattaforma internazionale StayGrounded (Restiamo a terra).

LA PROTESTA È STATA LA PARTE più visibile del congresso che hanno svolto a Barcellona, dove più di 200 ecoattivisti hanno partecipando per reclamare la riduzione dei voli (per loro uno dei trasporti più inquinanti) e per potenziare una mobilità più sostenibile. Una rete nata nel 2016 a Vienna, ben lontana dalla capitale catalana.

LA SCELTA DI BARCELLONA come città per svolgere il primo congresso non è casuale. Infatti negli ultimi anni la città di Gaudí è diventata anche il simbolo del sovraffollamento turistico. Basta guardare le cifre. Secondo l’Istituto Nazionale di Statistica spagnolo (Ine) nel 2018 dei quasi 83 milioni di turisti stranieri, circa un quarto del totale, è andato a in Catalogna.

L’82% È ARRIVATO VIA AEREO (secondo StayGrounded). Una tendenza che è valida per tutto il territorio spagnolo: sempre per l’Ine sono circa 67 milioni i turisti che hanno preferito viaggiare in aereo per raggiungere la Spagna durante le proprie vacanze, ossia circa un 80% del totale. E a Barcellona il turismo non ha mai smesso di crescere: dai circa 3 milioni di turisti nel 1993 si è raggiunta la cifra record di più di 9 milioni l’anno scorso. Un aumento vertiginoso del 22% negli ultimi 5 anni.

Anche per questo l’aeroporto Josep Tarradellas-El Prat di Barcellona è così diventato il settimo in Europa. Nel mese di giugno scorso ha registrato circa 5,1 milioni di passeggeri, equivalente a un 6,2% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, battendo così ogni record.

UNA CRESCITA CHE NON SEMBRA destinata a fermarsi. Infatti, il Ministero dello Sviluppo spagnolo e Aena, l’ente nazionale che controlla gli aeroporti dello stato spagnolo, vogliono espanderlo ulteriormente. Il progetto permetterebbe di raggiungere una capacità di 70 milioni di passeggeri l’anno (circa 20 milioni di passeggeri in più del 2018), collegandolo con l’aeroporto di Girona (a circa 100km di distanza) tramite nuove infrastrutture. Questo aumento del 40% del traffico aereo è il motivo della protesta degli ecoattivisti.

StayGrounded, nel suo dettagliato report L’illusione del turismo verde, porta dati sconosciuti a molti. Dal 1990 al 2010 le emissioni globali di CO2 sono aumentate di circa il 25%, ma quelle legate all’aviazione internazionale sono cresciute del 70% nello stesso periodo preso in esame. Un aumento senza dubbio superiore rispetto ad altri settori dell’economia. Se si stima che il numero degli aeromobili raddoppierà nei prossimi 20 anni, la cosa implica un aumento delle emissioni del gas serra (direttamente generate dall’aviazione) da quattro a otto volte.

MAGDALENA HEUWIESERE È UNA DELLE FONDATRICI di StayGrounded. É arrivata al congresso viaggiando in treno, assieme ad altri. È critica rispetto l’utilizzo del concetto flygskam, la «vergogna di volare», il termine svedese popolarizzato per alcuni movimenti che si oppongono all’uso dell’aereo come mezzo di trasporto.

Secondo Heuwiesere «non è una responsabilità individuale, ma una questione di lotta collettiva». Anche perché, spiega, «volare è una attività totalmente normale nella nostra società. Viene spinta dalle offerte dei voli low cost, perché il prezzo è quello che si considera principalmente. Ma ogni istante, almeno mezzo milione di persone sorvolano lo spazio aereo, e tutto ciò ha un tremendo impatto sull’ambiente».

COME SPIEGA SARA Mingorria, membro di StayGrounded e Ricercatrice presso il gruppo di Economia Ecologica ed Ecologia Politica dell’Istituto di Scienza Tecnologia Ambientale (Icta), un centro di ricerca legato all’Università Autonoma di Barcellona, «i voli regolari consumano principalmente cherosene, un ottimo distillato del petrolio, che resiste ai cambi di temperatura. Il problema è che non solo inquina il combustibile, ma anche l’estrazione».

E la questione non è solo il cherosene, come sottolinea Mingorría: «Se anche si volesse solo cambiare il combustibile, la cosa comporterebbe il rinnovo della flotta e la sostituzione dei materiali, cosa che provocherebbe un effetto rimbalzo, a livello globale, che aumenterebbe i costi».

É anche vero che «c’è una disuguaglianza e ingiustizia climatica legato alle limitazioni economiche, perché non tutti viaggiano così spesso e per lo stesso motivo». Lo spiegano in maniera chiara nel report: «Nel Regno unito, circa il 15% dei viaggiatori prende quasi il 70% dei voli. Gli studi dimostrano che questi viaggiatori frequenti sono ricchi».

NON SOLO. Dall'Icta affermano che «abbiamo un problema di scala»: l’aereo inquina molto di più del treno. E si può calcolare facilmente tramite il comparatore Ecopassenger, che informa sulla quantità di sostanze inquinanti rilasciate in funzione del viaggio. Se consideriamo un viaggio da Milano a Barcellona, in aereo rilascia circa 137kg di CO2 nell’atmosfera, mentre in treno la cifra si riduce fino a solo 24kg, circa 6 volte in meno. Ma secondo i dati del Term2014 dell’Agenzia dell’Ambiente Europea la differenza arriva a circa 18 volte.

CERCANDO DI UNIRE TUTTI I DIFFERENTI FRONTI, i partecipanti alla conferenza hanno portato anche una serie di proposte, come una tassa per i «viaggiatori frequenti» che sia in funzione della quantità dei voli presi.

Ma sono le parole il giornalista scientifico Daniel Arbós ad essere lapidarie: «Dobbiamo cambiare mentalità e iniziare a puntare sulla decrescita turistica e ridurre il numero di aerei per giornalisti».

E anche per questo motivo, la lotta di StayGrounded, sembra essere solo cominciata.

il manifesto, BARCELLONA, 01.07.2019

da qui

La ‘vergogna’ di volare?! - Elena Camino

Vai in treno? Perché, hai paura di volare?

Di solito, quando dico che mi sposto più volentieri in treno, la prima domanda è «come mai, hai paura di volare?» Quando cerco di spiegare che non ho paura, e che la mia è una scelta ambientalista mi guardano con ironia e un po’ di compassione: «non è con quella scelta – dicono – che cambi la situazione…».

Potete quindi immaginare la mia soddisfazione quando ho saputo che in Svezia l’impatto ambientale del trasporto aereo è ormai un problema talmente sentito che è nato un vocabolo apposta per chi si vergogna di spostarsi così: flygskam, o flight shame (vergogna di volare). C’è un’altra parola inventata in Svezia, che è smygflyga, che significa volare di nascosto… e sono sempre più i viaggiatori che scelgono il treno, e la parola chiave che usano per distinguersi è tagskryt, che significa vantarsi del treno.

Il movimento #stayontheground ha promosso una maggiore consapevolezza del carico ambientale prodotto dai viaggi aerei. E gli effetti sono già tangibili: il Direttore di una delle maggiori line aeree scandinave ha incolpato questo movimento del calo che si è verificato nel numero di passeggeri. Il traffico aereo nel cielo svedese è diminuito del 5% nel primo quadrimestre del 2019.

Difficile fare i conti, però…

Un articolo pubblicato il 4 giugno scorso su The Guardian (Swedes turn to trains amid climate ‘flight shame’) cita uno studio del 2013, da cui risulta che spostarsi in aereo ha un maggiore impatto sul clima – a parità di distanza percorsa – rispetto a bus, treni e carpooling. Non è facile fare i conti: il consumo di energia e la produzione di gas a effetto serra per le diverse forme di mobilità dipendono da tantissime variabili, che vanno dal tipo di combustibile alle tipologie di gas emessi, alla lunghezza delle tratte, all’efficienza dei motori ecc.  In termini generali tuttavia si può affermare che un mezzo di trasporto collettivo, e che usa motori elettrici (più efficienti dei motori a combustione) lascia un’impronta di CO₂inferiore. Sono in corso molti studi con lo scopo di ridurre il carico ambientale dei diversi mezzi di trasporto agendo sia a livello costruttivo (nuove tipologie di motori) che strutturale (servizi offerti ai passeggeri, ottimizzazione dei percorsi, ecc.). Alcune considerazioni interessanti sul tema sono state fornite da due ricercatori, Paolo Viganò, co-fondatore di Rete Clima, e Marco Armiero, direttore dell’Environmental humanities laboratory del Royal institute of technology di Stoccolma, durante il programma di Radio3 Scienza del 7 giugno.

Tornando al caso della Svezia, secondo i dati forniti dall’Ente Ferrovie Svedesi un singolo volo aereo tra le due maggiori città svedesi – Stockholm e Gothenburg – produce tanta C02 quanto 40.000 viaggi in treno. Non solo: secondo una relazione commissionata dall’Agenzia Svedese per la Protezione Ambientale, nel 2017 il settore nazionale dell’aviazione è stato responsabile della produzione di 1,1 tonnellate di emissioni pro-capite: cinque volte di più della media globale.

Sono dati che hanno colpito molto gli svedesi, che l’anno scorso hanno sperimentato eccezionali onde di calore e hanno assistito a terribili incendi nella zona artica. E forse hanno colto il messaggio di Greta Thunberg, la loro connazionale sedicenne ormai conosciuta in tutto il mondo, che ha appena concluso un lungo giro in Europa – due settimane di viaggio – spostandosi quasi sempre in treno.

È possibile che la crescente consapevolezza del costo ambientale dei voli aerei convinca alcune persone a cambiare idea: sarebbe incoraggiante che in tutti i cieli d’Europa si riducesse il traffico aereo, e che si sviluppasse gradualmente una più generale ‘vergona di volare’, ponderando ogni volta se lo spostamento previsto è proprio utile, necessario, insostituibile… Ma la tendenza globale non è certo questa. Vediamo, per esempio, che cosa si progetta in Cina, paese tumultuosamente emergente. Apprendiamo che l’Aviazione Civile Cinese intende costruire 216 nuovi aeroporti entro il 2035, per soddisfare la crescente domanda. I passeggeri su tratte aeree in Cina sono stati 552 milioni lo scorso anno, e le previsioni per il 2020 sono di far volare 720 milioni di persone, quasi quanti sono gli abitanti dell’intera Europa (741,4 nel 2016).

Il sito della CNN (https://edition.cnn.com/travel/article/airports-opening-2019/index.html) dedicato ai viaggi presenta spettacolari fotografie e disegni di alcuni nuovi aeroporti, progettati da architetti famosi e destinati a intrattenere durante le soste numeri crescenti di viaggiatori con ambienti molto confortevoli (ed energeticamente insostenibili) a Israele, Singapore, Istanbul, New Orleans, Pechino… Anche in Europa sono in fase di costruzione o ampliamento vari aeroporti, alcuni dei quali sono sede di controversie per le proteste di gruppi ambientalisti e di comunità locali.

Il caso di Londra e gli accordi di Parigi

L’aeroporto di Heathrow nei pressi di Londra è il più trafficato d’Europa, con 71 milioni di passeggeri internazionali all’anno. La dimensione attuale (12.27 kmq) limita le sue potenzialità, tanto che fin dagli anni 1970 dei piani di ampliamento sono stati presentati e discussi dai successivi governi della Gran Bretagna.

È recente l’approvazione finale di un piano di espansione, che consentirebbe di ampliare l’area di altri 3 kmq. Ma il progetto ha suscitato le proteste di numerosi soggetti: è prevista infatti la demolizione di 800 case nei villaggi di Longford, Harmondsworth e Sipson. Gli ambientalisti hanno sottolineato i problemi di inquinamento per l’aumento delle emissioni. Sono stati espressi anche pareri contrari per motivi economici: sarebbe infatti necessaria la costruzione di una nuova, costosa linea ferroviaria di collegamento. Sono state presentate denunce da parte dei municipi di alcuni paesi (Wandsworth, Richmond, Hillingdon, Hammersmith e Fulham), con l’appoggio di Greenpeace e del sindaco di Londra, Sadiq Khan, che sostengono che l’espansione dell’aeroporto di Heathrow causerebbe gravi danni ambientali e minacce alla salute pubblica per l’aumento dell’inquinamento atmosferico.

Anche l’associazione Friends of the Earth ha presentato ricorso contro la decisione del governo, accusandolo di non rispettare gli accordi sul clima presi a Parigi nel 2015. Il direttore di questa associazione ha commentato: «Siamo nel pieno di un’emergenza ecologica e climatica, e il parlamento inglese ha preso una decisione fuori tempo. […] Come possiamo prendere sul serio un governo che da un lato dichiara di essere attivo nell’affrontare il cambiamento climatico, e dall’altra approva questo progetto di espansione di Heathrow? […] Continueremo a lottare, perché non si tratta solo di un aeroporto, si tratta di progettare un futuro adeguato per i nostri figli».

Il caso dell’aeroporto di Heathrow è esemplare per mettere in luce l’inconciliabilità di due prospettive: da un lato un modello di sviluppo che non riconosce limiti alle esigenze di ‘modernità’, con una crescita esponenziale di commerci, consumi, viaggi… dall’altra un’idea di auto-limitazione delle attività umane, per rispettare le esigenze vitali degli altri viventi e accettare i limiti del pianeta. Ai confini con la prevista area di espansione dell’aeroporto si trova uno dei Parchi più noti e più frequentati del Regno Unito: il Richmond Park. Nei documenti relativi all’approvazione dell’estensione dell’aeroporto viene specificato che sono previsti – al sopra dell’area del Parco a un’altezza inferiore a 900 metri – 47 arrivi all’ora, e tra 17 e 47 partenze. Le associazioni ambientaliste sostengono che l’inquinamento acustico e chimico sarebbe disastroso, sia per i viventi ospitati in quest’area protetta (in particolare specie rare di animali notturni protetti: uccelli e pipistrelli) sia per i 5 milioni e mezzo di visitatori che ogni anno lo frequentano.

Vantarsi del treno… tornare ‘lenti’

Tiziano Terzani, ascoltando le parole di un indovino che gli consigliava di non prendere aerei nel 1992 per non rischiare la vita, decise (pur continuando la sua attività di giornalista) di intraprendere un viaggio in Asia senza volare. Ne nacque un libro – Un indovino mi disse –  e Terzani così commentò questa sua  avventura: «Appena si decide di farne a meno, ci si accorge di come gli aerei ci impongono la loro limitata percezione dell’esistenza; di come, essendo una comoda scorciatoia di distanze, finiscono per scorciare tutto: anche la comprensione del mondo».

Vantarsi del treno, dunque (tagskryt per gli svedesi), può essere una scelta ricca di sorprese positive: la ricerca della sostenibilità (ambientale e non solo) può aprire nuove e interessanti prospettive.

 Alla velocità dell’aereo si può preferire un mezzo di trasporto più lento e trovarsi in compagnia di altri gruppi  che hanno compiuto scelte simili: slow food, slow tech, slow science, slow news… C’è anche la possibilità di vivere la montagna a bassa velocità: lo propone la Compagnia dei Cammini, associazione di turismo responsabile, che per l’estate 2019 propone percorsi a passo lento, per «per vivere l’alta quota in modo alternativo, senza conquistare vette ma riscoprendo quelle energie che la potenza della montagna sa evocare».

Davide Mazzocco nel suo recente libro, Cronofagia (Editore D, 2019), sostiene che nel prossimo futuro il valore del tempo dovrà essere messo «al centro della politica, delle decisioni sul Welfare, della pianificazione urbana e dell’organizzazione del lavoro».

Una componente importante della transizione alla sostenibilità, dunque, può essere quella di limitare la velocità: rallentare può diventare una parola chiave per orientare le nostre scelte (individuali e collettive) in tanti ambiti, e offrirci inaspettate e gradite sorprese.

NOTE

Slow food: una ormai famosa associazione internazionale no profit impegnata a ridare valore al cibo, nel rispetto di chi produce, in armonia con ambiente ed ecosistemi.

Slow tech: il nome di un gruppo di studio attivo presso il CSSR dal 2016, che propone per l’autunno prossimo un corso di formazione proprio su questo aspetto.

Slow science: una riflessione sui ritmi e sui rischi dell’attuale tecno-scienza. Una studiosa belga, Isabelle Stengers, con il suo libro Another Science Is Possible. A Manifesto for Slow Science (2016) offre una lettura interessante sulle implicazioni di una ricerca scientifica sempre più incalzata dalle esigenze della società (e dell’economia…) che richiede continui e rapidi input per alimentare l’innovazione.

da qui