Venezia, l’addio mai detto alle grandi navi - Giada Santana

  

La costruzione di un porto temporaneo a Venezia per accogliere le grandi navi ha riaperto un dibattito che lacera la città da decenni, tra chi si batte per la salvaguardia della laguna e chi spinge per la crescita economica a tutti i costi

 

Se dalle finestre arcuate del campanile di San Marco vedeste un uomo su un piccolo motoscafo che sfreccia verso l’orizzonte, non lo riconoscereste. Sebastiano Bergamaschi, cofondatore del movimento Fridays for Future di Venezia, 24 anni, è coperto dalla testa ai piedi da un passamontagna nero e da una pesante giacca scura. Solo i suoi occhi si muovono, contro il vento freddo che gli sferza il viso. Intanto, la barca attraversa il canale Malamocco Marghera, a pochi chilometri dal centro di Venezia. È il 27 Novembre 2022 e l’attivista è in missione per verificare la presenza di anomalie: lavori edilizi non annunciati, o il passaggio non autorizzato di crociere. «Vedete, è da qui che passano ora le navi», dice mentre ci mostra i contorni sfocati di una imbarcazione all’orizzonte. «I giganti non sono più dentro casa, li hanno spostati lontano dagli occhi», aggiunge Ruggero Tallon, attivista del Comitato No Grandi Navi che ci accompagna nel viaggio.

 

L'inchiesta in breve

·         Per proteggere il business delle grandi navi a Venezia, l’Autorità portuale sta costruendo un sistema di approdi provvisori che richiederà interventi sull’ecosistema lagunare

·         Le crociere passeranno per il canale Malamocco Marghera, che già versa in condizioni critiche dovute all’impatto del traffico marittimo degli anni sessanta

·         Parallelamente, le casse di colmata, un biotopo naturale nell’area, verranno rinforzate con barriere rigide e sopra vi verranno depositati chili di fanghi dragati dal canale

·         L’ultima volta che il canale è stato dragato, negli anni Sessanta, la città ha vissuto la più grande acqua alta di sempre (194 cm)

·         L’Autorità Portuale vuole alzare il numero di crocieristi ad un milione al 2027.
Scienziati, organizzazioni ambientali e la Commissione europea hanno espresso preoccupazione per l’effetto che questo progetto avrà sulla sopravvivenza della città

Come la maggior parte dei residenti della città, giovani attivisti come Tallon e Bergamaschi hanno un attaccamento quasi religioso a Venezia. Entrambi si sono dati all’attivismo politico da studenti e si sono subito uniti al movimento per il clima. «La prima volta che sono saltato davanti a una barca avevo diciassette anni», racconta Sebastiano. Una volta terminato il liceo, i due sono passati da essere compagni di scuola a organizzatori di proteste, mentre i sindaci diventavano via via più indifferenti alla causa ambientale, secondo Ruggero.

I due sono in allerta a causa dell’espansione del porto “provvisorio” che aprirà una nuova strada alle grandi navi nella Laguna di Venezia…

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Il turismo di massa a Venezia e nel Veneto - Dante Schiavon

Finalmente (agosto 2023) è arrivata la raccomandazione dell’UNESCO affinché Venezia venga  inserita nella lista del “Patrimonio mondiale in pericolo”.

La motivazione: “non sarebbero state adottate misure  sufficienti per contrastare il deterioramento del sito dovuto in particolare al ‘turismo di massa’ e ai cambiamenti climatici”.

Ma quanta ipocrisia, da parte del Presidente della Regione Veneto Luca Zaia, nel  relazionarsi al richiamo dell’Unesco su Venezia e sugli effetti del turismo di massa, quasi lui contasse come il due di coppe quando la briscola è bastoni  in una partita politica in cui  da le carte da quasi vent’anni. 

E quanta  parzialità,  superficialità, quasi accondiscendenza nel racconto mediatico di quello  che il turismo di massa  sta arrecando e potrà arrecare all’ambiente, non solo a Venezia, ma in tutte le località di richiamo del Veneto.

E quanta apatica indifferenza nel fideistico corpus elettorale del Presidente Zaia verso  gli effetti di un nuovo capitolo del libro veneto sulla mercificazione delle risorse ambientali e storiche ereditate (Venezia, le Dolomiti) e sull’uso, consumo e gestione delle risorse naturali (cementificazione del suolo, inquinamento dell’aria delle città venete, inquinamento delle acque sotterranee e di superficie per residui di pesticidi e di Pfas).  

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L’ultimo capitolo del libro veneto  sulla mercificazione delle risorse naturali, ambientali e storiche ereditate si intitola turismo industriale.

La turistificazione industriale è un processo poliedrico (ambientale, politico, economico,  culturale) portato avanti nel tempo, in più fasi e con più atti legislativi, accompagnati immancabilmente  dal linguaggio della propaganda.

Lo scopo finale di tale processo, a mio giudizio, è quello di usare il turismo industriale come una consistente leva economica che venga in soccorso dello  scricchiolante modello economico del Nord-Est  che, tra l’altro,  ha capannonizzato e ingrigito il paesaggio, la terra e la campagna veneta.

In questo percorso di mercificazione delle risorse la valorizzazione turistica si sta rivelando  una  valorizzazione monetaria, commerciale di singoli luoghi, esaltati da cartoline mediatiche prodotte anch’esse a livello industriale da  influencer e media e usate come specchietto per le allodole per nascondere la scomparsa del  paesaggio veneto  nella sua dimensione propriamente paesaggistica,  sempre più degradato e cementificato.

Venezia è un caso emblematico delle conseguenze ambientali e antropologiche del  turismo di massa: un  turismo industriale a cui viene affidato il compito di aumentare il PVL (Prodotto Veneto Lordo) messo in crisi dagli effetti della globalizzazione. 

Una strategia amministrativa e politica di cortissimo respiro, infiocchettata da gigantesche operazioni di marketing territoriale, che fa fuori l’essenza valoriale, ecologica, naturalistica, storica, antropologica  dei beni cosiddetti turistici. 

Non è un caso che in Regione Veneto la sezione “Strategia Regionale della Biodiversità e  dei Parchi”  sia finita sotto la Direzione Turismo: una forzatura istituzionale di senso e di significato, tipica di una politica arrogante e autoreferenziale, non incalzata da una efficace contro narrazione del sistema veneto. 

E non c’è solo Venezia in questo tritatutto industriale dei beni turistici.

Rispetto alla soverchiante urbanizzazione pedonale e marittima di Venezia cosa sta accadendo in altri siti Unesco della Regione?

Cosa  si sta facendo e cosa sta  facendo l’Unesco per non arrivare alla situazione limite di Venezia? 

Ad esempio, perché gli effetti sugli habitat faunistici e vegetazionali, in conseguenza dell’organizzazione di un evento sportivo globale, planetario,  come lo sono le XXV Olimpiadi Invernali,  non sono ancora stati oggetto di alcun richiamo da parte dell’Unesco?

Un evento la cui  traduzione operativa, urbanistica e logistica  sul  territorio alle pendici delle Tofane ha già comportato e sta comportando la creazione di nuove  piste, l’allungamento e rimodellamento con allargamento di quelle esistenti (anche in versanti soggetti a valanghe), la creazione di bacini idrici per l’innevamento artificiale, la creazione di nuovi impianti di risalita, di nuovi parcheggi, di nuove strade di accesso e raccordi fra piste da sci e fra strade di collegamento, la  riduzione di superfici  boscate, il taglio di centinaia di alberi, la riduzione di superfici  a prato o a pascolo:  tutte “azioni”  che hanno già determinato un consumo di suolo di circa 40 ettari, a cui si vorrebbe (le “intenzioni”) aggiungere la costruzione di una anacronistica pista da bob a spese anche  di  un lariceto secolare.

E cosa  potrà accadere in un prossimo futuro  in un altro sito dichiarato Patrimonio dell’Umanità: le Colline del Prosecco di Conegliano e Valdobbiadene.

Cosa c’è di diverso, rispetto al sovraffollamento antropico fuori controllo di Venezia, in un’area vitivinicola già soggetta a importanti fenomeni di erosione  per  quello che potrà accadere a seguito di mega operazioni  di marketing territoriale che possono portare ad un aumento del flusso turistico  dagli attuali 400.000 visitatori al loro raddoppio in 5 anni?

Non bisogna essere dei geni per comprendere la  compromissione urbanistica e ambientale che comporterebbero nuove infrastrutturazioni (strade, parcheggi, nuove strutture ricettive, ecc.) in un’area collinare e boschiva, relativamente ridotta  e idrogeologicamente fragile. Certo, la consapevolezza sulle caratteristiche dei luoghi che si amministrano nasce dalla conoscenza della loro geografi”.

Una consapevolezza che chi amministra la Regione non può acquisire solo  attraverso  un debordante presenzialismo sui social e alle  sagre,  facendosi immortalare per l’ennesimo brindisi  con le bollicine.  

In un’area, quella del Prosecco, in cui l’espansione  imperialistica della Glera e l’uso intensivo della chimica di sintesi avevano già fatto vacillare la decisione dell’Unesco circa l’esito positivo della candidatura a Patrimonio dell’Umanità.

Un’indecisione che l’Unesco ha risolto stilando 14 prescrizioni su cui  però   non sembra minimamente preoccupata di vigilare. 

Cosa c’è di diverso, nella sostanza e non nella forma, rispetto a Venezia?

Forse i tempi in  cui  potrà materializzarsi una situazione off limits come quella di Venezia?

Cosa c’è di diverso, da non meritare un richiamo dell’Unesco,  nelle leggi regionali del Veneto che riguardano i siti Patrimonio dell’Umanità  presenti in regione?

Leggi regionali che consentono, in un caso, nell’area delle Colline del Prosecco, di urbanizzare l’area agricola  dei vigneti ampliando, a scopo ricettivo, fino a 120 metri cubi  le vecchie casere  e, nell’altro caso, nell’area delle Dolomiti, dì costruire, parificandole ai rifugi alpini, delle strutture ricettive di lusso (le chiamano “stanze panoramiche”) oltre i 1600 metri di altitudine.

Il turismo industriale modello balneare non è sostenibile, tanto meno nelle aree Unesco, perché provoca l’asfissia culturale, ambientale, economica e antropologica dei siti.

Alla valorizzazione  turistica dei luoghi vanno posti dei limiti invalicabili che riguardano la loro  conservazione, manutenzione e la gestione controllata e contingentata dei flussi (si tratti di Venezia, delle Dolomiti, delle Colline del Prosecco).

Va fermata ulteriore urbanizzazione, ulteriore cementificazione.

Va fermata  la folle corsa pubblicitaria del marketing territoriale social tenendo conto della  capacità di assorbimento antropico del luogo pubblicizzato e del suo contesto paesaggistico-ambientale e, soprattutto, della qualità di vita  dei residenti.  

La  valorizzazione turistica dei luoghi   naturali  o storico-artistici  non può essere oggetto di ulteriori pianificazioni infrastrutturali  e di business che potrebbero abbassare il  pregio naturalistico, storico-artistico, estetico e attrattivo dei luoghi e compromettere il tessuto  antropologico delle comunità residenti:  è sempre  una questione di “limiti”, un concetto difficile da assimilare, ma drammaticamente vitale per la sopravvivenza degli ecosistemi, della stessa economia dei luoghi nel lungo periodo,  dei sistemi di vita delle popolazioni locali. 

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Non si riflette abbastanza sugli effetti del turismo di massa sul precario equilibrio antropologico delle comunità che vivono nei siti turistici: il dramma turistico  di Venezia è  lì a ricordarcelo. 

E sono aspetti essenziali da inglobare nella nostra visione di un futuro per questi luoghi che non possono essere assimilati a  delle zone industriali a cielo aperto  in funzione del PVL (Prodotto Veneto Lordo).

La risorsa turismo in certi luoghi va maneggiata con cura, va centellinata e può dare il suo contributo all’economia  dei territori, ma non può degenerare  in un turismo di massa indifferente alla  capacità di assorbimento antropico, alla tutela dei paesaggi e alla salvaguardia dello  spirito identitario delle comunità interessate dai flussi turistici.

Rispetto  ai fatturati del turismo modello balneare, che compromettono nel medio-lungo periodo  la risorsa ambientale, la gestione controllata dei flussi turistici quasi certamente avrà dei ritorni  economici  più contenuti (e sostenibili nel tempo),  ma potrebbe  anche rendere fertile  un terreno su cui attecchiscono nuovi desideri/aspirazioni  di appartenenza alle  comunità e  assecondare così, unitamente a misure di incentivazione economica e sociale,  un processo di ripopolamento residenziale, sia del centro storico di Venezia e sia delle aree interne del Veneto (i borghi e i paesi  di montagna e di collina) che stanno vivendo una fase di lento spopolamento. 

Dante Schiavon, socio GrIG – Veneto

 

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Istruzioni per assassinare una città - Anna Lombroso

La Lista di Spagna a Venezia è il “rio interrato” dove un tempo risiedeva, in un palazzo oggi diventato hotel, la delegazione diplomatica spagnola. Nei giorni scorsi (lo testimoniano i filmati in rete) è stata teatro di un incidente che ha replicato un’acqua granda con allagamento di atri, negozi, cantine, esercizi: una tubatura si è rotta per scarsa o nulla manutenzione a dimostrazione che ci vuol poco a infliggere una ferita mortale a una città.

In realtà sono poche le istruzioni per assassinare una città.
Si comincia dalla sospensione di ogni pratica di sorveglianza e manutenzione dei servizi essenziali e del territorio affidati a imprese subappaltate a costi ridotti oppure più verosimilmente nella loro qualità di sedi clientelari dove alimentare scambi di voti.
Si prosegue allestendole in veste di location per eventi eccezionali che richiedono misure speciali, commissariamenti, autorità investite di poteri straordinari o per opere di “pubblica utilità” che si rivelano ben presto macchine mangiasoldi e fabbriche di speculazioni e malaffare.
Se si tratta di città d’arte, ma va bene anche la chiesetta romita, la si converte in albergo diffuso, percorso da file di pellegrini, località da annoverare tra quelle irrinunciabili del turismo di massa, che invece i privilegiati possono godere di relais e accoglienza esclusiva.Al tempo stesso per quelli che non possono o non vogliono approfittare delle opportunità del low cost ecco pronte le imitazioni, a Las Vegas come in Cina, intere Venezia ricostruite con rii, ponticelli, palazzi in miniatura o a altezza reale così perfetti da appagare i visitatori veri o virtuali.

La si affida a cattivi amministratori – ed è evidente la responsabilità diretta o indiretta dei cittadini. Basta guardare agli ultimi sindaci della Serenissima. Di Cacciari sappiamo che è ricco di famiglia e non gli serve rubare. Peggio ancora, allora è per intima convinzione che ha voluto lasciare un’impronta con un ponte della più prestigiosa archistar del tutto superfluo e che continua a mungere denaro, che ha dato un avvio prodigioso alla privatizzazione del patrimonio pubblico: Fondaco dei Tedeschi, isole da convertire in relais, albergoni con licenza di espansione come il Santa Lucia. A Cacciari, quello che in occasione di acque alte di particolare gravità consigliava agli amministrati di comprarsi gli stivali, è seguito il grigio Orsoni coinvolto nel leggendario scandalo delle tangenti per il Mose e scomparso anche dalla memoria collettiva, né più né meno di più di più influenti criminali interessati dalle inchieste.

Oggi la città è governata da Brugnaro un uomo della terraferma, un imprenditore che vuole fare della città d’arte il jukebox da cui mungere quattrini per nutrire, valorizzare e “implementare” Mestre, il cui profilo si dovrebbe arricchire di quei grattacieli che non piacciono più nemmeno a Dubai, che pensa di poter rifilare il Mose a quei copioni dei cinesi che magari sono disposti a pagare caro il know-how della prodigiosa opera ingegneristica.
Meglio ancora se ricorrentemente la città è investita da tremende catastrofi “naturali”, imprevedibili e incontrastabili che impongono fondi a disposizione di entità allestite da hoc, enti locali inefficienti, imprese private che si prestano generosamente. Terremoti, inondazioni, frane diventano opportunità, occasione irrinunciabile per una oliata macchina dell’emergenza che scavalca l’interesse generale per imporre quello privato. A Venezia nella notte del 12 novembre 2019 è stata sommersa da 187 cm di acqua che per tre giorni hanno allagato tutto il territorio, mettendo in ginocchio attività, esercizi, tirando fuori la povera gente dai piani più bassi e incrementando il senso di abbandono dei residenti che soffrivano mentre là, come un Moloch crudele si vedeva il profilo della formidabile opera che era già costata alla collettività oltre 5.493 milioni di euro.
Ci vuol poco a assassinare una città. Basta avere paura del suo passato e dunque del suo futuro, dei suoi cittadini: e ce ne sarà ancora qualcuno che lotta per la sua identità e dignità, anche se ormai ammontano a 49.625. SE queste città come si è solito dire sono patrimonio comune, comune è la responsabilità di difenderle.

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Venezia alla portata di tutti - Mattia Giusto Zanon

 

 “Bisogna girare Venezia a piedi. Chi la gira soltanto in barca ne ha un’immagine morta; la Venezia dei decadenti è lunare, lievemente putrida, vista da persone adagiate sui cuscini delle imbarcazioni”. Raccogliendo l’invito del giornalista e scrittore Guido Piovene, ci si mette allora in marcia volentieri. A piedi. D’altronde Venezia sembra grande, ma in realtà si gira tutta camminando, basta non andare di fretta.

La sfida è riuscire a passare tre giorni in città spendendo non più di 60 euro al giorno. Può sembrare impossibile ma non lo è, basta lasciar stare il weekend. Visitare Venezia nei giorni feriali vuol dire trovarsi di fronte un’altra città, e non certo peggiore. A cominciare dalle opzioni per dormire a basso prezzo: nel grande e relativamente tranquillo sestiere di Cannaregio ci sono vari affittacamere dove si possono spendere 28 euro a notte per una matrimoniale. Un suggerimento potrebbe essere Corte Loredana, mentre per chi ha il gusto degli istituti religiosi ci sono anche opzioni come Casa Caburlotto, secolare istituzione di suore rimodernata di recente e convertita in residenza per soggiorni brevi.

Incamminandosi verso Rialto dalla stazione ci può essere subito l’occasione di mettere qualcosa sotto i denti, per prepararsi alle camminate del resto della giornata. Nelle calli intorno al famoso ponte, che è una tappa immancabile e gratuita, s’incontra tutta una costellazione di bacari, enoteche che fanno piccola ristorazione. È il paradiso dei “cicchetti”, fettine di pane con sopra di tutto, dal lardo alle acciughe al baccalà, declinato in ogni sua possibile sfumatura, da accompagnare con “un’ombra” della casa, cioè un calicino di bianco o di rosso. In una zona ad alto tasso di trappole per turisti, Cantina Do Mori – bacaro tra i più antichi di Venezia – mantiene una sua romantica crociata nel preservare la tradizione. Ecco allora bottiglie secolari alle pareti, pentolame in rame e un tripudio di cicchetti, frittatine, polpette, ovetti con l’acciuga e “francobolli”, minuscoli tramezzini quadrati che sono una specialità della casa.

Dopo lo spuntino si prosegue verso piazza San Marco, dove affacciano due dei principali gioielli della città: palazzo Ducale e la basilica di San Marco, secondo Stendhal “la prima moschea che si incontra andando verso oriente”. Arrivati in piazza, l’immagine non è delle migliori: ad attendere i visitatori, più che le atmosfere oniriche di The new pope di Sorrentino sono degli eterni lavori in corso. Stanno mettendo al sicuro la basilica dall’acqua alta con scintillanti barriere in vetro, ma da mesi tutto procede a rilento.

La magnificenza del potere

Palazzo Ducale è sconfinato già a vederlo da fuori, ma solo entrandovi ci si rende conto di cosa doveva essere Venezia sotto la Serenissima, quell’immenso carrozzone politico e militare che governava terre fino alle coste siriane. A sorprendere, oltre alla magnificenza del potere, è la sua segmentazione: chi oggi si lamenta della burocrazia italiana dovrebbe visitare le aule, le stanze e le stanzette di questo palazzo, ognuna con una sua precisa e insostituibile funzione, almeno a detta dei rispettivi funzionari che le occupavano. Nel senato c’è un orologio con ventiquattr’ore e una sola lancetta. Guardandolo meglio ci si rende conto che i numeri sono messi in ordine antiorario. Non c’è nessun apparente motivo, solo a sottolineare che a Venezia molte cose funzionano al contrario. Il biglietto per palazzo Ducale è costoso (25 euro), ma si ha poi accesso anche al museo Correr, alle prigioni e alla Biblioteca marciana.

A una certa ora, camminando intorno alla piazza e a riva degli Schiavoni si nota qualcosa di inaspettato: nei giorni feriali Venezia di sera è vuota. I residenti del centro sono meno di 50mila, i pendolari se ne sono già andati e i turisti che restano a dormire non sono molti. Quando s’incontra qualcuno, ci si sorride. Alle sei di pomeriggio di un mercoledì perfino il Florian – probabilmente il caffè più antico del mondo, è del 1720 – ha le porte sbarrate. A questa stessa ora le enoteche della zona del mercato di Rialto, invece, cominciano ad animarsi. Sarde in saor (cioè fritte e condite con cipolle in agrodolce, pinoli e uvetta), schie (gamberetti della laguna), seppie in nero con polenta, un quartino di bianco e la cena è fatta. Al tavolo della Cantina do Spade si gioisce per aver mangiato con 20 euro in modo egregio.

Al mattino, se è il periodo di carnevale, si deve partire con le frìtoe, le frittelle, che a Venezia sono grandi come un pugno. Con lo zabaione, con la crema oppure veneziane, cioè con uvetta e ricoperte di zucchero, la cui semplicità le fa vincere a mani basse. Due pasticcerie consigliate sono Dal Mas e Tonolo, entrambe botteghe centenarie…

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Venezia: l’eterno inganno delle Grandi Navi - Tomaso Montanari

 

Ma quanto è davvero “verde” il Governo Draghi? Se il buon Dio (e il diavolo) si nascondono nei dettagli, prendiamone uno macroscopico: le Grandi Navi e la salvezza di Venezia.

Il 31 marzo scorso, l’eterno ministro della Cultura Dario Franceschini scrive su Twitter: «Una decisione giusta e attesa da anni: il Consiglio dei ministri approva un decreto legge che stabilisce che l’approdo definitivo delle Grandi Navi a #Venezia dovrà essere progettato e realizzato fuori dalla laguna, come chiesto dall’@UNESCO» (https://volerelaluna.it/territori/2020/12/30/venezia-una-prima-sconfitta-per-la-grandi-navi/). Il 14 aprile 2021, Luca Zaia detta alle agenzie: «MSC Crociere conferma le crociere su Venezia, e li ringrazio perché è un bel segnale di ripresa».

Ma, si dirà, non c’è contraddizione: uno è un progetto a lungo termine (30 anni!), l’altro è il business as usual che accenna a riprendersi dopo la pandemia. E invece la contraddizione c’è, e tale da mettere in dubbio le intenzioni del Governo: Governo in cui, ricordiamolo, il Pd di Franceschini e la Lega di Zaia governano felicemente insieme. Perché se all’uscita dal tunnel pandemico si ricomincia come prima – dimenticando il ritorno alla vita della Laguna che ha commosso il mondo intero –, ebbene sarà davvero assai dura poi cambiare qualcosa. E sarà il caso di ricordare che già nove anni fa il decreto Clini-Passera annunciò che le Grandi Navi erano fuori dalla Laguna: con altri trent’anni così, per Venezia è finita.

E, d’altra parte, se si vanno a vedere le carte del Governo, si scopre che la “cura” rischia di essere peggiore del male. Il piano è quello di progettare e costruire un terminal in mare (ma ci vorranno, appunto, trent’anni) e nel frattempo di realizzare a Marghera approdi “temporanei”. Questi ultimi ­– nota Italia Nostra Venezia – «saranno opere di grandissimo impatto e dai costi insostenibili (62 milioni, ma verosimilmente molti di più): sarà necessario espropriare le aree interessate, arretrare le banchine e costruirne di nuove (700 m), pensare alle infrastrutture a viabilità nazionale, escavare il canale industriale, ampliare i bacini di evoluzione». Ora, chi onestamente può pensare che un approdo da almeno 62 milioni di euro sia davvero provvisorio?

Ma c’è di peggio. Finché l’approdo di Marghera non sarà pronto, tutto continuerà come prima; e quando ci sarà, le Grandi Navi passeranno dal Canale dei Petroli, che dovrà essere ampliato, forse raddoppiato, e marginato con strutture rigide e scogliere. Da molti decenni è nota la responsabilità di questo Canale nella morte della Laguna: le onde che genera ne cancellano la morfologia, annullando la rete dei canali naturali, e esponendo la città a un moto ondoso che di naturale non ha nulla. Da decenni tutti i Piani, e i voti della Salvaguardia per il recupero della Laguna prescrivono la riduzione del Canale dei Petroli: che ora invece il Governo allarga e potenzia. I risultati potrebbero essere letali per Venezia, e per la Laguna che ne costituisce le mura e la campagna: ed è un vero paradosso che si rischi il disastro «al fine di tutelare un patrimonio storico-culturale non solo italiano ma del mondo intero», come recita la nota firmata dai ministri della Transizione Ecologica, Roberto Cingolani, della Cultura, Dario Franceschini, del Turismo, Massimo Garavaglia e delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini. Il commento di Italia Nostra Venezia è terribile: «Per Venezia non c’è più speranza. Noi abitanti stiamo già facendo il favore agli sfruttatori della città di sparire (al ritmo di 1000 all’anno). Non ci sarà più opposizione, nessuna coraggiosa voce contraria. La lingua di Goldoni tacerà. Resteranno solo le pietre, deformi, corrose dalla lebbra dell’inquinamento e un bacino di acque profondo, indifferenziato e artificiale, senza più storia, buono per ignari frequentatori di parchi acquatici di divertimento».

Un destino ineluttabile, un danno collaterale inevitabile? No. Se solo si avesse il coraggio di ammettere che Venezia può, e anzi deve, fare a meno del turismo delle Grandi Navi (https://volerelaluna.it/ambiente/2020/08/14/grandi-navi-a-venezia-cambiare-politica/). Un turismo desertificante, che fa guadagnare molto più le compagnie crocieristiche che non la città, alla quale porta pochi denari e moltissima usura.

Di fatto, si sta ripetendo l’errore del Mose. Invece di tornare a manutenere la Laguna, a governare l’ambiente in modo sostenibile, si scelse la via dell’abuso violento dell’ecosistema e quindi dell’intervento meccanico della valvola del Mose, che costa somme spaventose (6 miliardi di euro…), e che sarà messa fuorigioco dall’inarrestabile aumento del livello del mare (https://volerelaluna.it/commenti/2019/11/14/venezia-muore-annegata-ma-non-per-il-maltempo/). Ora si fa lo stesso: invece di cambiare il modello del turismo a Venezia (un modello che ha distrutto una città ridotta a meno di un terzo dei suoi abitanti storici), si torna a violentare la Laguna per poterlo mantenere in vita indefinitamente.

In tutto questo, è disgustosa l’ipocrisia degli annunci dei politici, utile a conquistare consensi nell’opinione pubblica meno informata. Le Grandi Navi non si fermeranno, e non lo faranno nemmeno questi Grandi Navigatori di una politica disfatta e inquinata almeno quanto la Laguna. E il Drago verde è solo l’ennesima favola per un popolo eternamente tenuto in stato di minorità.

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Venezia. Una prima sconfitta per le grandi navi - Comitato no grandi navi

 

La volontà politica espressa dall’attuale Governo è chiara: la soluzione definitiva per l’approdo delle grandi navi a Venezia deve essere fuori dalla Laguna. È la prima volta che accade in nove anni.

Dopo nove anni di lotta, dunque, nove anni di mobilitazioni, cortei, iniziative e processi ai danni di attivisti e attiviste, ora per la prima volta il Governo si schiera con la voce della città: le grandi navi non sono compatibili con la Laguna di Venezia. È un momento da plaudire con gioia e cautela. Questa è una vittoria contro gli appetiti speculativi sulle aree della prima zona industriale, tanto coccolati dal sindaco Luigi Brugnaro.

Siamo altresì consci che la soluzione “temporanea” proposta in sede di Comitatone possa incappare nell’inerzia istituzionale che ha impedito fino a oggi di discutere di soluzioni alternative concrete in conformità con il decreto Clini-Passera, che già nel 2012 aveva stabilito il divieto di passaggio delle grandi navi in bacino San Marco, senza che nulla venisse fatto per adempiere alla direttiva. La soluzione temporanea proposta per la prossima stagione è quella di permettere l’approdo contingentato: ottanta navi andranno alle banchine della Vecom e di TIV (in prossimità di Fusina) per il 2021, mentre si ipotizza l’approdo alle banchine del canale Nord sponda Nord entro il 2022 (previa autorizzazione della commissione VIA). Una decisione che desta perplessità e preoccupazione visti i pericoli legati alla navigazione e alla salvaguardia (erosione dei fondali, sicurezza della navigazione, accessibilità nautica, commistione di traffico, stazza, interferenza con il Mose, attraversamento zona dichiarata a rischio incidenti rilevanti (Seveso ter, scavi, bonifiche, cambiamenti di destinazione d’uso, modifica concessione portuale, logistica, variante Piano regolatore ecc).

Allo stesso modo, va tenuto conto dell’opposizione dei sindacati dei lavoratori del polo industriale, che preannunciano danni al porto commerciale, e l’impossibilità, entro queste proposte, di un rilancio ecosostenibile per Porto Marghera.

La soluzione definitiva deve essere celere e rispettosa delle normative, e deve essere esterna alla Laguna. Saremo in prima linea, come sempre, pronti e pronte alla mobilitazione, affinché il Governo e le istituzioni preposte siano conseguenti alle proprie dichiarazioni; vigileremo affinché la soluzione “temporanea” non costituisca un’opzione definitiva per inerzia, malgoverno e connivenza con le lobby crocieristiche, che sullo status quo hanno guadagnato utili per milioni di euro.

Ci vediamo a gennaio per festeggiare nove anni di lotta, e per ritrovarci in una nuova grande assemblea! Continuiamo a discutere e mobilitarci per la difesa della nostra città.

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Grandi navi a Venezia: cambiare politica - Stefano Micheletti

 

 

Incredibilmente il Governo ha dato il via libera dal 15 agosto, pur con un rigido protocollo anti-Covid, alla ripresa delle crociere a Venezia ma MSC e Costa (le corporations multinazionali della croceristica, che tra l’altro detengono un cospicuo pacchetto azionario della Venetia Terminal Passeggeri) vi hanno definitivamente rinunciato per la stagione croceristica 2020, già falcidiata dall’emergenza Covid. Del resto Costa Deliziosa (che avrebbe dovuto essere la prima nave a partire da Venezia, il giorno di Ferragosto) è ancora in quarantena a Civitavecchia per casi Covid tra l’equipaggio.

Alla notizia della decisione governativa il Comitato No Grandi navi aveva immediatamente chiamato alla mobilitazione con presìdi per mare e per terra, alla bocca di Porto del Lido e in bacino di San Marco. Poi, alla rinuncia da parte delle compagnie, il movimento ha trasformato la mobilitazione in festa per venerdì 14 agosto, alle 18.00 in Punta della Dogana, sul Canale della Giudecca, finalmente sgombro dalle grandi navi, almeno per tutta la stagione 2020.

L’estromissione della grandi navi dalla Laguna è una vittoria del movimento, ma già è iniziata la controffensiva per far cadere tutti nel tranello della contrapposizione tra diritto alla salute/salvaguardia dell’ambiente e lavoro. Venezia Terminal Passeggeri (VTP) infatti, all’inizio del lockdown, ha messo in cassa integrazione i suoi 59 dipendenti, pur avendo chiuso il bilancio 2019 con lauti utili (come fu per i 4,4 milioni di utili del 2018). Centinaia di lavoratori sono da allora privi di tutele, senza contare i danni economici all’indotto per le forniture, visto che Venezia è homeport, cioè un porto di partenza da dove le grandi navi partono e arrivano e si riforniscono. Pensiamo ai portabagagli, ai lavoratori a chiamata, hostess e addetti all’accoglienza con contratti precari o atipici che il crocerismo utilizzava. A loro va tutta la nostra solidarietà e appoggio per una garanzia del reddito.

Con la crisi determinata dalla pandemia Venezia è una città allo stremo, con migliaia di lavoratori del settore del turismo in cassa integrazione, o addirittura senza reddito, soprattutto chi lavorava in nero o con contratti atipici, che nel settore turistico e portuale sono purtroppo nella norma. Ma Venezia non può sopravvivere con la monocoltura turistica (che anzi, nella versione dell’overtourism, impoverisce la stessa vivibilità, l’ambiente, la salvaguardia della città e anche il lavoro, sempre più precario e non tutelato) e l’attuale crisi dovrebbe, per converso, essere utilizzata proprio per impostare un nuovo modello di sviluppo della città e del lavoro. Invece c’è chi continua a chiedere che ritorni tutto come prima, dimenticando che il decreto Clini-Passera dal marzo 2012 vieta il passaggio della grandi navi superiori alle 40.000 tonnellate di stazza lorda e che in questi otto anni invece le grandi navi hanno continuato a passare, a dispetto della legge, del buon senso e degli incidenti che il “Fronte del Porto” negava, ma che poi sono avvenuti (https://volerelaluna.it/in-primo-piano/2019/06/06/ora-basta-fuori-le-grandi-navi-dalla-laguna-di-venezia/) .

Sta già girando il balletto delle cifre sugli occupati diretti e indiretti del porto croceristico, gonfiati e sgonfiati a dismisura, anche perché molti sono intermittenti e non stabili. Certo il risvolto economico dell’industria è rilevante ed è un fatto che essa dà lavoro a una parte della città: stime credibili indicano in 1.700 gli occupati del settore, che con l’indotto diventano circa 4.000. Già si è detto, infatti, che Venezia è homeport, anche se va considerato che queste grandi compagnie hanno proprie consociate che a livello globale forniscono quasi tutto il necessario e quindi i ricavi rimangono quasi tutti “in casa”, così come le tariffe per approdi e servizi, visto che in quasi tutti i porti MSC e Costa sono entrate nel pacchetto azionario delle concessionarie le banchine portuali. Ma già in uno studio del 2013, quando il business delle crociere era all’apice (https://www.academia.edu/31220121/%C3%88_solo_la_punta_delliceberg_Costi_e_ricavi_del_crocierismo_a_venezia), il prof. Tattara, docente di economia a Ca’ Foscari, stimava che i ricavi derivanti dal crocierismo, valutati attraverso la somma dei redditi spesi dai turisti a Venezia e dalle compagnie di crociera (per servizi di ormeggio, di agenzia e altro), si aggiravano sui 290 milioni di euro l’anno. I costi sociali e ambientali delle crociere, considerando l’inquinamento dell’aria e del mare, venivano a loro volta stimati in una grandezza analoga. Tra l’inquinamento dell’aria dovuto ai combustibili, il suo effetto sulla salute della popolazione, sull’ambiente e sui cambiamenti climatici a causa dell’emissione dei gas serra e l’inquinamento del mare, dovuto allo scarico da parte delle navi di rifiuti solidi, di acque nere e grigie, di rifiuti pericolosi, infatti, i costi annui venivano stimati in 320 milioni di euro; e ciò senza contare i danni ai monumenti per l’alto tenore di zolfo dei combustibili, i danni alle fondamenta, alla morfologia lagunare dovuti al dislocamento delle immani carene che provocano erosione e i danni dovuti per lo scavo dei grandi canali navigabili che stanno trasformando la Laguna in un braccio di mare.

Ciò e le minacce per il prossimo futuro, determinate dai cambiamenti climatici e dall’innalzamento del livello dei mari (che renderanno insufficienti, le stesse paratoie del Mose, se mai dovessero funzionare), impongono cambiamenti radicali anche nella portualità. In questa situazione voler mantenere il gigantismo navale all’interno della Laguna è improponibile, assurdo e controproducente, anche per la comunità portuale stessa. Con le previsioni dell’IPCC (Gruppo intergovernativo sui cambiamenti climatici) per i prossimi decenni ‒ e l‘abbiamo visto lo scorso 12 novembre con un’alta maree eccezionale di 1,87 cm. sul livello medio del mare, la seconda dopo il 4 novembre 1966, che ha causato danni straordinari in città e in Laguna ‒ le paratie del Mose (sempre se il sistema funzionerà, di fronte alle innumerevoli criticità e agli improponibili costi per la manutenzione), dovrebbero essere messe in funzione praticamente quasi sempre, decretando la morte biologica della Laguna, sottratta al ricambio con il mare, nonché la fine delle attività portuali.

È evidente che di fronte a tutto questo sarà inevitabile lo spostamento verso il mare del porto, mediante avamporti collegati alla terraferma. Ci si doveva pensare ieri, non oggi, ma c’è chi pensa solo al profitto immediato, allo sfruttamento estrattivista di Venezia e della sua Laguna, senza una visione per un futuro sostenibile.

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due recensioni a "Per una critica dell’economia turistica", di Giacomo Maria Salerno

L’economia turistica di Venezia tra sfruttamento e resistenza: intervista a Giacomo Maria Salerno - Giacomo Giossi

La crisi covid ha lasciato le città italiane svuotate dai turisti. In un certo senso le strade sono state restituite agli abitanti finalmente liberi di muoversi senza l’incubo della massa turistica. Incubo che tuttavia spesso rappresenta allo stesso tempo la principale, se non l’unica risorsa economica di città come Venezia. Ed è proprio attorno al caso Venezia che si sviluppa il discorso del saggio di Giacomo Maria Salerno, Per una critica dell’economia turistica (Quodlibet). Come uscire da questa morsa? È possibile immaginare un turismo sostenibile? Come restituire Venezia ad una cittadinanza residente e attiva? Ho posto a Giacomo-Maria Salerno che da anni svolge attività di ricerca su rapporto tra città e turismo, alcune domande.

Quanto è influenzata l’economia globale dal turismo? Se si dovesse (o potesse) ragionare in termini di comparto e di relativa filiera, quanto il turismo influenza le politiche economiche?
Vari studi attestano ormai un impatto del turismo per oltre il 10% dell’economia globale, e non a caso si è parlato della nostra come dell’Età del turismo.
Nel nostro paese in particolare ci troviamo di fronte a classi dirigenti che per decenni l’hanno descritto come “il petrolio d’Italia”, costruendo su questo settore un strategia di vera e propria politica industriale che mostra oggi tutti i suoi frutti. Si è deliberatamente deciso di non investire in ricerca e innovazione per puntare tutto sullo sfruttamento intensivo di questa strana “risorsa”, che è poi costituita dai valori ambientali, sociali e culturali di cui vivono i nostri territori, senza però prenderne in considerazione le conseguenze.
Sembra paradossale, ma in un paese di cui si proclama continuamente la “vocazione turistica”, come per effetto della chiamata di chissà quale voce celeste, in pochi si soffermano a raccontare che tipo di economia e di società produce questa scelta strategica: che impatti ha sul mercato della casa nei contesti di emergenza abitativa? Quali effetti produce da un punto di vista ambientale, di consumo di suolo, di sfruttamento delle risorse naturali? Che tipo di mercato del lavoro tende a generare, in termini di precarietà, retribuzione, assenza di tutele, formazione della forza lavoro?
Incredibilmente nemmeno la pandemia ha per il momento portato ad un ripensamento di questo modello di sviluppo, che già mostrava ampiamente la sua insostenibilità e che ora rischia di lasciare senza reddito centinaia di migliaia di persone. Basta dare un’occhiata al piano Colao: per 12 schede dedicate al turismo, ce n’è solo una che menziona l’edilizia abitativa e sociale. Credo che in questa ostinata miopia della nostra classe dirigente stia una parte consistente del problema che ci troviamo a fronteggiare.

Il turismo come lo abbiamo conosciuto ha solo preso una pausa o ritornerà trionfalmente preponderante?
È difficile fare delle previsioni sui tempi di recupero del settore, e non sono ovviamente in grado di valutare la possibilità di un’eventuale seconda ondata del virus.
Quello che è certo è che alcuni attori scommettono già adesso su una ripresa in grande stile: chi ha capitali a disposizione li userà per accaparrarsi più assets, chi è in grado di giocare la scommessa di arrivare alla prossima stagione proverà a rilanciare, ma in mezzo tanti altri lavoratori e imprese si troveranno in condizioni drammatiche.

Le crisi sono delle opportunità solo per chi ha i mezzi per poterle sfruttare, e alcuni esempi veneziani lo mostrano chiaramente: una multinazionale austriaca, che ha da poco terminato la costruzione degli ostelli di via Ca’ Marcello a Mestre, continua il suo pressing per la realizzazione di un complesso alberghiero nell’area degli ex Gasometri, in una zona che da piano regolatore è destinata a servizi pubblici o abitazioni; al Lido procede spedita e senza ripensamenti la contestata operazione di Cassa Depositi e Prestiti (quindi a regia pubblica) per la trasformazione dell’ex Ospedale al Mare in Club Mediterranée, sempre ovviamente nella retorica del turismo di qualità e sostenibile.
Infine, sul fronte delle locazioni turistiche, anche il protocollo recentemente firmato dal Comune, dalle Università veneziane e dalle associazioni dei proprietari per favorire la conversione di ex-Airbnb in appartamenti per studenti, rischia di essere un’arma a doppio taglio. Per quanto si tratti di un’iniziativa mossa dalle migliori intenzioni, c’è il rischio concreto che i proprietari la utilizzino come soluzione tampone in attesa della ripartenza della bolla turistica, sfrattando gli studenti dagli appartamenti, magari nel frattempo restaurati con fondi pubblici, giusto in tempo per la prossima stagione estiva.
Insomma, se da un lato la recente esperienza dovrebbe consigliarci di ripensare il modello urbano che abbiamo predisposto per le nostre città, il timore è che le spinte speculative si facciano ancora più aggressive nella fase della cosiddetta ripartenza.

Possono essere misurati i danni dati dal turismo ai diritti di cittadinanza? Come è slittato il concetto di cittadinanza nelle cosìddette città turistiche come Venezia?
Da anni diversi comitati, in Italia e non solo, denunciano i danni che può arrecare un’industria turistica senza argini ai diritti delle popolazioni locali. I numerosi collettivi e associazioni che hanno dato vita alla Rete SET (Sud Europa di fronte alla turistificazione) ad esempio, puntano il dito contro una serie di criticità facilmente riconoscibili nei nostri paesaggi quotidiani: dalla questione abitativa a quella ambientale e infrastrutturale, dai temi della gentrification fino ai diritti del lavoro. Da più parti si riconosce ormai che la crescita incontrollata dell’industria turistica tende ad aumentare le diseguaglianze sociali e a trasformare un territorio da luogo abitabile a sito di estrazione del valore, fino ad arrivare ad espellerne materialmente gli abitanti.

Il caso di Venezia è in questo senso emblematico, e nel libro provo a ricostruirne la genesi, analizzando le scelte politiche che nel corso degli anni hanno consegnato la città alla voracità della monocoltura turistica. Vorrei però sottolineare come anche in quello che può sembrare uno dei worst case scenario dell’ipersfruttamento turistico non tutto è perduto, almeno finché la comunità dei cittadini non smette di darsi da fare. Mi fa piacere ricordare che la rete SET ha infatti tenuto una delle sue prime assemblee proprio a Venezia, in un luogo come la Vida – che da tempo è al centro di una battaglia tra le istituzioni locali e i cittadini, che si oppongono a una sua trasformazione nell’ennesimo ristorante e ne rivendicano al contrario un uso collettivo destinato ad attività sociali e culturali. Chiunque osservi oggi la situazione veneziana, non può che rendersi conto della tenacia di una parte consistente dei suoi abitanti e dell’incredibile vivacità del suo tessuto sociale, che riempie incessantemente calli e campielli di una miriade di iniziative come queste.

È immaginabile un’azione collaborativa in grado di coinvolgere tutti gli agenti dalle istituzioni fino agli esercenti? È possibile immaginare una rigenerazione di chi lavora nel turismo in chiave di sostenibilità, partecipazione e integrazione?
Sono sempre molto scettico quando sento parlare di “turismo sostenibile”. Sotto questa etichetta possono nascondersi molte cose diverse tra loro: ad esempio, negli studi sul turismo – per come spesso vengono condotti in Italia, e cioè a partire da un’impostazione manageriale – si parla spesso di sostenibilità della destinazione turistica sulla base di criteri di natura economica che non tengono conto di numerosi altri fattori, difficilmente valutabili sulla base di un’impostazione tutta “quantitativa”.
L’ambiguità di questi modelli diventa evidente se si prende in considerazione il famoso dibattito sulla “capacità di carico”: a Venezia viene ancora citato spesso un’autorevole studio dell’88, che indicava come limite massimo sostenibile 7,5 milioni di presenze turistiche all’anno (una media di 20.750 al giorno). Uno degli autori di quello studio, a distanza di oltre 30 anni, ritocca al rialzo la soglia di sostenibilità indicandola in 19 milioni di presenze (vale a dire 52.000 visitatori al giorno, una cifra pari agli attuali abitanti della Venezia insulare!), per il semplice motivo che rispetto al passato è aumentata l’offerta ricettiva. Poi la realtà ovviamente supera anche queste soglie, se si considera che le stime pre-Covid parlavano per Venezia di oltre 30 milioni di turisti all’anno.
Questo per dire che i criteri di sostenibilità andrebbero valutati a partire da una maggiore complessità di variabili sociali, economiche, ambientali e culturali che influiscono direttamente sulla capacità del sistema urbano di riprodurre sé stesso.
Nella situazione veneziana attuale, occorre quindi rendersi conto che – come dicono i comitati di Barcellona – non ci può essere sostenibilità senza una decrescita del settore turistico.
In un contesto di overtourism, anche iniziative di per sé lodevoli, magari ecofriendly e slow, non farebbero che aggiungere un altro tassello al campionario dell’offerta turistica, risultando così totalmente inefficaci nel ridurre un problema che è di saturazione.
Occorre quindi invertire il punto di osservazione: ci sarà più sostenibilità dell’industria turistica non se ad un Airbnb si aggiunge un Fairbnb, ma se ci concentreremo sul rendere nuovamente abitabili le città turistiche, costringendo l’attore pubblico a prendere decisioni e ad attuare politiche concrete di argine alla rendita e per il diritto alla casa.

La crisi Covid può essere un’occasione per ripensare il modello economico di Venezia o non c’è altra via che un ritorno a questa coltura massiva?
Lo può essere se ci rendiamo conto che la situazione drammatica in cui versano migliaia di lavoratori del turismo non può essere risolta con l’invocazione di un “come prima, più di prima”. La situazione pre-Covid era già ben oltre la soglia critica, e il “normale” corso delle cose era già di per sé problematico. Auspicare, come molti fanno, un ritorno alla normalità, non è quindi che un modo per riprodurre un modello economico intrinsecamente generatore di diseguaglianze e naturalmente esposto al rischio di un calo verticale della domanda.
Insisto, invece che pensare a come rendere sostenibile un’industria estrattiva come quella turistica, bisognerebbe pensare a come costruire una città più giusta e vivibile per tutti. Quali regole per arginare la crescita di un mercato della casa impazzito e drogato dalla domanda turistica? Quali usi per gli spazi pubblici e i beni comuni? Quale tutela dell’ambiente lagunare?

Se ci poniamo queste domande, ci renderemo forse conto che una città più bella e vivibile è possibile solo a condizione che il bene comune, per una volta, riprenda terreno su ognuno di questi campi che l’industria turistica gli contende. Perché un migliore accesso alla casa non può che passare per una limitazione delle locazioni turistiche, uno spazio pubblico disponibile all’uso che gli abitanti possono farne per un freno ai plateatici, e la tutela della Laguna per l’estromissione delle navi da crociera e la riduzione del moto ondoso causato da taxi e lancioni turistici.

È possibile immaginare delle politiche culturali depurate dall’elemento turistico? Esistono esperienze in tal senso virtuose?
In una città come Venezia l’industria culturale è fortemente dipendente da quella turistica, proprio perché quest’ultima, in quanto monocoltura, tende ad assimilare tutto ciò che le è prossimo grazie a un mercato di 30 milioni di visitatori.
I grandi eventi, le grandi istituzioni usano Venezia come un palcoscenico o una vetrina, lasciando sul territorio poco più che qualche lavoro stagionale ed enormi spazi vuoti o sottoutilizzati. Basti pensare all’Arsenale e alla Biennale.
Immaginare invece un comparto culturale che faccia del bene alla città vorrebbe dire ripensare le sue istituzioni, dirottare energie e risorse dallo show alla produzione. Si tratta di investire in spazi fisici e programmi di residenze, di valorizzare le esperienze indipendenti e dal basso che in città esistono, concedendogli spazi e possibilità di moltiplicarsi, per puntare alla costruzione di un ambiente e di un’economia in grado di radicarsi sul territorio.
Invece questo mondo, come d’altronde quello studentesco e della ricerca, vede i suoi spazi continuamente erosi dalla pervasività dell’industria turistica, che definisce possibilità lavorative e abitative.

Qual secondo te le priorità per salvare Venezia, quali azioni necessarie per immaginare un modello di sostenibilità che vada oltre il turismo di massa e le facili nostalgie?
Come provavo a dire prima, credo che sia possibile immaginare un modello diverso se smettiamo di focalizzarci sulla sostenibilità dell’industria turistica, e cominciamo invece a progettare una città più giusta e vivibile. Questo vuol dire smettere di cullarsi nelle retoriche del “turismo di qualità”, che spesso significa solo selezione di classe, e abbandonare progetti come i tornelli o il numero chiuso, che oltre a rappresentare un impedimento alla libertà di circolazione delle persone sancirebbero definitivamente la natura museale del “sito”. Venezia invece va pensata come una città, con e per i suoi abitanti.

Per scendere nel concreto, ci sono diverse cose che andrebbero fatte con urgenza, a partire da un serio impegno sulle politiche abitative. Ad esempio, la malagestione del pur consistente patrimonio residenziale pubblico, come riportato dall’Osservatorio Civico sulla casa e la residenza (OCIO), grida letteralmente vendetta, tra continui definanziamenti e case non manutenute e non assegnate. Occorrerebbe poi intervenire sulle locazioni turistiche: un’amministrazione degna di questo nome dovrebbe innanzitutto provare ad utilizzare gli strumenti urbanistici a sua disposizione, e contestualmente promuovere un dibattito che consenta una revisione del quadro normativo nazionale sul tema, che alla prova dei fatti si dimostra drammaticamente arretrato.
Le timide discussioni di pochi mesi fa sembrano essere state affossate dall’emergenza Covid, ma di possibili strade da percorrere ce ne sono molte. Basta guardarsi un po’ in giro in Europa, dove si attuano alcune politiche ragionevoli che qui scandalizzerebbero il partito trasversale della rendita, come la necessità di una licenza o una limitazione temporale agli affitti brevi. Occorrerebbe poi bloccare la svendita del patrimonio pubblico per necessità di cassa, così come le concessioni alberghiere e i cambi di destinazione d’uso. Si dirà che i buoi sono ormai scappati, ma nessuno si è ancora premurato di chiudere la stalla.
Infine, l’estromissione delle navi da crociera dalla Laguna, che come dimostrato e portato agli onori delle cronache da anni di mobilitazioni, portano profitto per pochi e danni per tanti. Insomma, delle possibilità per cambiare lo stato delle cose esistono e il futuro non è già scritto. Occorre però la volontà politica di cambiare radicalmente direzione, come chiedono – e non da oggi – ampi settori della società veneziana.

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Venezia, l'«industria della nostalgia» e un vuoto da riabitare - Sarah Gainsforth

Il turismo è una pratica talmente diffusa da apparire come un fatto naturale, scontato e poco interessante - nonostante costituisca oggi un settore portante dell'economia globale. È vero il contrario: indagare il fenomeno del turismo consente di cogliere, riflessa e rovesciata, l'immagine del mondo contemporaneo, e in essa la condizione dell'uomo-moderno-in-generale. Riprendendo questa intuizione, in Per una critica dell'economia turistica. Venezia tra museificazione e mercificazione (Quodlibet, pp. 250, euro 20), Giacomo Salerno costruisce un denso percorso di critica del turismo, maturato nell'arco di tre anni, articolato in tre sezioni-scenari: globale, urbano, lagunare. A partire da diverse prospettive disciplinari, Salerno mescola con cura tracce filosofiche, sociologiche, economiche, costruendo una sintesi originale delle teorizzazioni finora prodotte; sulla scorta delle riflessioni sulla trasformazione della struttura dell'esperienza, il turismo è una «industria della nostalgia»: il tentativo mercificato di recuperare ciò che è stato perduto con il passaggio alla modernità, ovvero l'esperienza tradizionale, intesa come costruzione di senso, secondo la diagnosi di Benjamin.
L'oggetto del desiderio turistico è dunque la possibilità stessa di esperire, di avere un contatto, un'esperienza autentica, di sé e del mondo. Qualcosa che un tempo spettava alla sfera del sacro, e che oggi è prerogativa del viaggio, della vacanza, della sfera del mercato. Su questa ricerca l'industria turistica cresce e fa profitti, condannando il turista a una condizione di alienazione, che va letta nel contesto della trasformazione dell'economia e dei processi produttivi del capitalismo industriale. Così come l'esperienza viene «mercificata e venduta come pacchetto turistico» la città diventa «la costruzione postmoderna di un paradiso perduto», palcoscenico per il «rito secolarizzato del consumo», resto storico museificato e patrimonializzato, privato del suo valore d'uso.
Sw la modernità ha traghettato l'uomo «dal mondo del destino all'universo della scelta», con le rivoluzioni della mobilità prima e delle tecnologie poi «il mondo è diventato oin tal virtualmente disponibile nella sua totalità», al prezzo però della perdita di uno spazio identitario e comunitario tipico della città preindustriale: una dissociazione che produce sradicamento. Così, ancora, «al centro delle strategie commerciali degli operatori turistici è spesso posta proprio la particolare esperienza urbana che è stata dapprima negata per essere poi ricodificata in forma di merce».
Nessun moralismo dunque se si considera il turista come un ingranaggio di un processo di espropriazione, di un'economia delle esperienze, che sfrutta nostalgia e alienazione e che fa del centro storico, il rovescio della periferia, luogo e merce di consumo, il simulacro della vita urbana da «tutelare» e «valorizzare». Un discorso dietro cui si cela «la materialità di un processo reale» che fa delle città risorse di un'economia estrattiva - una «forma contemporanea di colonialismo interno». Nella città turistica per eccellenza, Venezia, Salerno ripercorre le tappe di una storia particolare che è anche quella di molte città contemporanee: strategie di gentrification e turistificazione che sono il frutto di precise scelte politiche, come quella che ha consentito, alla fine degli anni Novanta, un aumento della capacità ricettiva del 30% in tre anni. La pressione turistica, aumentata poi con Airbnb e con il turismo crocieristico, non è insomma piovuta dal cielo. Né si può ridurre a mero fatto numerico.
Si tratta di un vero e proprio saccheggio della città, «contesa tra i due modelli affini del parco tematico e del museo, in ogni caso ostaggio di chi dalle sue pietre e dalla sua immagine è in grado di estrarre un valore che non ha prodotto ma che ha espropriato ai suoi abitanti». Una città nuova non può che emergere dai movimenti che in nome del diritto alla città oppongono una resistenza alla privatizzazione e allo sfruttamento di Venezia, e di tutte le città desertificate e ridotte a merce, di cui il tempo della pandemia ha svelato il grande vuoto, ma anche la possibilità di essere riabitate.

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Nemmeno Venezia si salva - Paolo Cacciari

C’è da non crederci. Non sono bastati cinque feriti e la tragedia sfiorata di un pelo per fermare il via vai delle grandi navi in laguna di Venezia. Lunedì scorso, se la MSC Opera avesse perso i comandi cinque metri più avanti avrebbe schiacciato sulla banchina la motonave River Countess con 170 passeggeri a bordo. Cinquanta metri prima, invece, sarebbero stati travolti i pontili di approdo dei mezzi di trasporto pubblici lagunari di San Basilio, sulla riva delle Zattere. Non basta l’indignazione del mondo civile e la protesta degli abitanti non ancora corrotti dal turismo per fermare il business della crocieristica industriale.

La vicenda delle “grandi navi” è davvero paradigmatica dell’intero sistema cognitivo e di potere che egemonizza il mondo. Difficile trovare un caso così vistoso di contrapposizione tra logica economica e preservazione delle condizioni vitali di un territorio. Di contraddizione tra l’invenzione di marchingegni per fare soldi sempre più grandi e pericolosi e le capacità di carico degli ecosistemi, naturali e urbani, su cui insistono. Nemmeno Venezia si salva. Uno scrigno zeppo di opere d’arte, di beni naturali e paesaggistici che non ha pari al mondo.

La smodata avidità del modello economico predatorio non si ferma di fronte a nulla. Anzi, pretende, impone, corrompe, asservisce. Oggi, le “autorità preposte” al traffico marittimo (Ministeri, Capitaneria, autorità portuale), invece di chiedere scusa della loro immane sottovalutazione dei rischi intrinseci e di annullare immediatamente ogni accesso a navigli che sono semplicemente troppo grandi per entrare in laguna, stanno decidendo come scavare nuovi canali, allestire nuove banchine, moltiplicare i traffici. Come se noi avessimo comprato un’auto più grande della porta del garage e pretendessimo che il condominio demolisse l’ingresso.

Ma di costoro (i nostri governanti) si sa già tutto. Ciò che fa davvero fa inorridire sono gli opinionisti dei “giornaloni”, i cultori dell’innovazione tecnologica, i vati dell’industria “sostenibile”. Le grandi navi e il turismo di massa sono un modello di futuro accettabile per le città d’arte?

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Hanno il coraggio di chiamarlo “Stop” - Comitato Nograndinavi

Dalle prime agenzie e dalle prime interviste tv del ministro Delrio è confermato che hanno approvato la peggiore soluzione possibile! Restiamo in attesa di vedere il verbale del Comitatone e del documento completo approvato. Insomma, i distruttori della Laguna vogliono continuare con le loro opere assurde e devastanti.

Come avevamo detto ieri 6 novembre (nel corso della conferenza stampa di presentazione dell’ultimo documento che conteneva in sintesi le nostre valutazioni e le nostre proposte per risolvere in maniera positiva il problema delle grandi navi da crociera, documento che è stato inviato a tutti i vari componenti del Comitatone) sembra ormai chiaro che il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, il presidente dell’Autorità Portuale, il sindaco del Comune di Venezia e il presidente della Regione Veneto vogliano proporre e far approvare la peggiore soluzione possibile: con attracchi a Porto Marghera per le navi da crociera più grandi (che oggi non entrano in Laguna) e per le altre navi da crociera (superiori alle 40.000 tonnellate di stazza) il passaggio attraverso il canale Vittorio Emanuele per arrivare ancora in Marittima.

Queste decisioni e soluzioni, se realizzate, riveleranno i già denunciati:
– effetti devastanti dell’equilibrio lagunare;
– pesanti penalizzazioni della portualità commerciale e della vocazione industriale e manifatturiera di Porto Marghera con gravi ripercussioni negative sul mondo del lavoro;
– oggettivi ostacoli per lo sviluppo prevedibile e sostenibile delle grandi navi crociera a Venezia.

Con queste improvvide decisioni ministri a fine mandato, senza alcuna autorevolezza e pubblicità degli atti, vogliono ipotecare il futuro dei tracciati delle grandi navi crociera a Venezia rivelando la complice connivenza con interessi immobiliari e finanziari privati, oscurando e sacrificando quell’interesse pubblico del bene comune che i suddetti ministri e rappresentanti istituzionali dovrebbero invece garantire, tutelare e far prevalere.

Stiamo per assistere ad un miserevole Comitatone di ministri con le valigie in mano, che spariranno presto dalla scena, mentre noi oggi e domani continueremo ad esserci con le nostre rinnovate mobilitazioni ed azioni di lotta a tutti i livelli, forti del sostegno della ragione, della solidarietà e condivisione cittadina, nazionale ed internazionale per impedire e contrastare con ogni mezzo i misfatti che usciranno da questo Comitatone.

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