Sarà complicato fare i conti con le conseguenze dei roghi in Sardegna - Monia Melis

 

A fine luglio la provincia di Oristano, in Sardegna, è stata devastata da più incendi. Il fronte del fuoco, lungo cinquanta chilometri, ha bruciato per più giorni, alimentato da scirocco e libeccio: ventimila ettari sono stati distrutti nelle zone storiche del Montiferru, Marghine e Planargia. Dallo spazio il satellite Nasa ha catturato le immagini dell’incendio. A terra – nel centro dell’isola – il sole era oscurato dal fumo.

Le fiamme hanno distrutto boschi di lecci e querce, uliveti secolari, greggi, mungitrici, strade, capannoni industriali, depositi di fieno, muretti a secco, ripetitori telefonici e automobili. Nelle campagne nere di fuliggine, sotto gli scheletri degli alberi, sono rimaste le carcasse degli animali selvatici: volpi, lepri, cinghiali. Circa 1.500 persone hanno dovuto lasciare le proprie case lambite o devastate dal fuoco in paesi come Cuglieri e Scano di Montiferro, Macomer e Tresnuraghes.

Nonostante i voli di sette canadair e undici elicotteri, e il lavoro dei vigili del fuoco, del corpo forestale, della protezione civile e dei volontari contenere le fiamme è stato impossibile. Così il governo nazionale ha chiesto l’aiuto dell’Europa, e dalla Francia e dalla Grecia sono arrivati altri quattro canadair. La giunta regionale ha subito promesso ristori, chiesto lo stato di emergenza a cui seguirà lo stato di calamità. Anche il presidente della repubblica, Sergio Mattarella, ha espresso solidarietà e sostegno all’isola, mentre alcuni comuni hanno aperto raccolte fondi e gli allevatori da tutta l’isola hanno inviato camion di foraggio e mangimi per pecore, capre e bovini sopravvissuti.

A pochi giorni dal disastro la procura di Oristano ha aperto un’inchiesta – a carico di ignoti – per incendio colposo aggravato. Le indagini del corpo forestale sono ancora in corso. L’unica certezza è che il primo innesco è partito dal rogo di un’auto tra Santu Lussurgiu e Bonarcardo. Domato e poi ripartito, il procuratore Ezio Domenico Basso l’ha definito: “Il peccato originale”. Da lì in dodici ore i focolai si sono moltiplicati, incontrollati.

Breve e lungo termine
Per la Sardegna gli incendi non sono una novità: ogni anno nella tarda primavera si lanciano campagne di prevenzione – quella del 2020 è costata trenta milioni di euro – ma a fine estate si fa invariabilmente la conta dei danni. È vero che negli ultimi due anni ce ne sono stati di meno (1.047 nel 2020, 1.265 nel 2019), ma è altrettanto vero che è aumentata la loro estensione (8.143 ettari interessati da roghi nel 2020, 6.805 nel 2019, secondo la ricostruzione della regione).

Trent’anni fa il fuoco portava anche la morte: alla fine del luglio 1983 in Gallura, nella collina di Curraggia, ci furono nove vittime, nel 1989 a Portisco – vicino Olbia – tredici. Stavolta nessuno è rimasto ferito in modo grave, ma le conseguenze ambientali, economiche e sociali sono incalcolabili.

“È uno degli incendi più importanti tra quelli censiti fin dagli anni novanta”, spiega Gianluigi Bacchetta, ordinario di botanica ambientale all’università di Cagliari e direttore del centro conservazione biodiversità. “Il danno non è solo paesaggistico ma economico. Nelle zone dei roghi ci sono aziende d’eccellenza, allevamenti di razze speciali come il bue rosso e uliveti secolari il cui olio vince premi internazionali”. Nella località di “Sa tanca manna” (il grande podere) è bruciato anche l’olivastro millenario: “In collaborazione con il corpo forestale e l’amministrazione stiamo tentando di salvare le sue radici”, dice Bacchetta.

Secondo il botanico, ci sono conseguenze a breve termine già visibili: “Gli allevamenti danneggiati sono molti e sarà difficile colmare le perdite con i soldi che arriveranno”. E poi ci sono gli effetti a medio e a lungo termine: “Mandrie e greggi potrebbero ricostituirsi tra cinque e dieci anni, invece gli uliveti sono persi. Perché, pur piantumando a ottobre, la produzione si avrà tra almeno venti anni. Un proprietario di cinquant’anni, nella sua vita, non vedrà più l’olio degli alberi ereditati dai padri e dai nonni”. E la vita nel bosco? “Lì la biodiversità selvatica è stata totalmente decimata in poche ore, colpendo un intero patrimonio di specie vegetali endemiche e animali”.

Prevenzione
Il Montiferru era stato già attraversato da un incendio nel 1994. Allora gli ettari distrutti furono 7.500: a dirigere le operazioni di spegnimento c’era il dirigente del corpo forestale Giuseppe Mariano Delogu (ora docente di tecniche di protezione civile dell’università di Sassari). “Il fuoco anche stavolta ha fatto lo stesso percorso. Non servono tagli ma bisogna diradare le piante (cioè sradicare quelle malate e alcune tra le più giovani per consentire uno sviluppo più armonioso, ndr) e dedicarsi a una cura costante del territorio. Gli alberi si devono tagliare solo a fine ciclo vitale, ma i boschi non vanno abbandonati a se stessi, per esempio la presenza dei pascoli è importante per raggiungere un buon equilibrio”, spiega. A denunciare lo stato di abbandono ci aveva pensato anche un comitato spontaneo del Montiferru con una lettera aperta pubblicata online il 7 giugno, in cui definiva quel bosco “un pericoloso deposito di combustibile”.

Quando non c’è programmazione e cura, il risultato è che in roghi come quelli di questi giorni le fiamme raggiungono altezze fino a dodici metri e velocità di propagazione di cento metri al minuto: “Sono i cosiddetti grandi incendi forestali, in alcune condizioni climatiche ci sono salti di fuoco anche di cinquecento metri”, spiega Delogu. “L’incendio va di collina in collina, si incanala e avanza velocemente. Ho visto la vallata di Bau e mela bruciare in mezz’ora”.

Il rischio c’è ed è ovunque: “Invece di lavorare come se fossimo sempre in emergenza, bisognerebbe pianificare e prevenire”, aggiunge Delogu. “Quando vedo certi resort turistici con i rami degli alberi che quasi entrano nelle camere da letto rabbrividisco. Praticamente è come dormire accanto a un bidone di benzina. Manca totalmente la consapevolezza che ciò che è bello, naturale, non è per forza sicuro. Ci siamo abituati e convinti che incendi su vasta scala come quelli che avvengono in Australia e in California non possono replicarsi in Italia, ma non è così. E i fatti ce lo stanno dimostrando”.

Crisi climatica
I bollettini della protezione civile regionale per il weekend del 23-25 luglio lanciavano l’allarme per una “saccatura Atlantica, che avvicinandosi al Mediterraneo occidentale, provoca la risalita di masse d’aria calda dal Nordafrica. Il fenomeno provocherà un aumento delle temperature massime localmente oltre i 40 gradi, specie sul Campidano e il Sulcis da venerdì, in estensione alla parte centrale dell’isola e in particolare nelle valli del Tirso e del Coghinas da sabato, sino ad arrivare sulla Gallura domenica 25”.

La crisi climatica ha avuto un suo ruolo: “Il caldo delle scorse settimane nell’Italia meridionale e in Sardegna non è stato normale”, spiega Matteo Tidili, meteorologo di Rai Meteo. “Le temperature sono state più alte rispetto alla media, specie nel fine settimana dei roghi”. Non solo: “Soffiava lo scirocco e nella notte prima del disastro nell’area ci sono state raffiche di vento scese dai cumulonembi (nubi dense e grandi, tipiche dei temporali, ndr) che, arrivate a terra, si sono aperte a ventaglio. Una condizione favorevole per il riattivarsi di focolai spenti”.

Gli allagamenti a Como e le grandinate a Milano sono il rovescio della stessa medaglia, sostiene Tidili. Una questione globale: “Anche le alluvioni in Germania e in Cina vanno messe nella cornice della crisi climatica. Mai in Cina erano stati registrati 202 millimetri d’acqua in un’ora”.

Spopolamento
Gli incendi in Sardegna vanno inquadrati anche guardando al costante abbandono del territorio. Lo spopolamento delle aree centrali è un problema così sentito che l’Anci regionale ha chiesto di affrontarlo usando i fondi europei del Next generation Ue.

In otto anni, dice l’Istat, sull’isola si contano 27mila abitanti in meno a causa delle poche nascite e dell’emigrazione. Trentuno piccoli paesi potrebbero non esistere più entro il 2031, dice uno studio dell’università di Cagliari. “Bisognerebbe rendere redditizio lavorare e vivere in questi posti, e soprattutto rendere l’entroterra, le campagne, luoghi produttivi”, dice Mario Nonne, del consiglio nazionale dei geologi.

“È un fenomeno che si osserva ovunque, non solo in Sardegna, ma anche nelle aree interne e montane dell’intero paese”, dice Nonne. “Negli Appennini i borghi si sono spopolati, così come le campagne, e boschi e terreni un tempo produttivi sono abbandonati da tempo. Mancano capre e pecore che pascolano, non si fa più il ritiro della legna sotto le fronde”. Tutte condizioni che impediscono quella cura del territorio che è fondamentale, tra le altre cose, a prevenire gli incendi.

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Il porto delle crisi a Cagliari - Monia Melis

“Due anni fa arrivavano tre navi al giorno, ora se va bene sono due in una settimana”. In effetti, guardando l’orizzonte dal porto industriale di Cagliari – chiamato da tutti porto Canale – non si vede un gran via vai di navi merci. Marco racconta la situazione con un tono rassegnato. Preferisce non rivelare il suo vero nome perché ha paura di esporsi troppo. È uno dei 210 operai specializzati che il 17 giugno sono stati inseriti in una procedura di licenziamento collettivo dalla Cagliari international container terminal (Cict), l’azienda che dal 2003 gestisce lo scalo sardo e che fa parte della Contiship Italia.

La crisi andava avanti da tempo, ma si è aggravata definitivamente con l’addio di Hapag Lloyd. L’azienda tedesca di trasporti navali è stata uno dei clienti più importanti di porto Canale, ma nell’aprile scorso ha deciso di saltare la tappa sarda in favore di Livorno. Da allora i lavoratori hanno organizzato assemblee e sit-in, e ci sono stati degli incontri con il governo a Roma. Ma alla fine è arrivato il piano di risanamento della Cict.

Il consiglio d’amministrazione alla fine di maggio ha deciso di ripianare le perdite del 2018 – quasi nove milioni di euro – e ricapitalizzare per altri quattro milioni. Ma non è bastato. Il licenziamento collettivo è stato ratificato il 27 giugno dall’assemblea dei soci e infine comunicato formalmente via email ai sindacati.

Le conseguenze per i lavoratori
“Finora mi sono considerato un privilegiato”, racconta Marco, “ero uno dei dipendenti della società principale, avevamo più tutele, ma le cose sono cambiate anche per noi”. In 16 anni la paga è arrivata sempre puntuale, ma oggi questa certezza vacilla. A lui e ai suoi colleghi – che ora sono in ferie forzate – il salario di maggio è arrivato con tre settimane di ritardo: “La nostra dignità è a rischio, abbiamo in media cinquant’anni, abbiamo figli e mutui da pagare”.

Le conseguenze della crisi di porto Canale non sono pesanti solo per i dipendenti della Cict. Nell’indotto che gira intorno allo scalo lavorano altri 140 operai. E poi ci sono 350 persone che si occupano dei contratti di spedizione, delle pratiche doganali, delle pulizie, oltre a chi gestisce l’entrata delle navi nel porto. Se arrivasse lo stop rischierebbero il posto in settecento.

Prima di loro sono stati licenziati sei addetti ai container della Marine technology services. E settanta dipendenti dell’azienda Iterc sono in bilico da anni: stipendi a singhiozzo, contratti di solidarietà e alcune lettere di fine rapporto. Un’altra azienda – la Cts srl, i cui operai manovravano i container sottobordo – è in liquidazione.

Uno spettacolo un po’ desolante
Sono questi i numeri della crisi del più importante scalo merci della Sardegna, che si trova fra lo stretto di Gibilterra e il canale di Suez, cioè tra due dei più importanti snodi al mondo. Raggiungerlo e guardarlo da vicino è come assistere a uno spettacolo un po’ desolante.

Strade, piazzali e moli sono lontani solo qualche chilometro a ovest dal centro della città, tra il porto civile e Giorgino, il villaggio dei pescatori. Lungo i 1.500 metri di banchina le sette gru sono ferme, nei piazzali non si vedono camion e non ci sono rimorchiatori che solcano il mare. Alle spalle del porto industriale c’è la laguna di Santa Gilla e un intrico di foci, mentre sullo sfondo, in alto, ci sono il quartiere Castello e le torri medievali.

Alla prefettura di Cagliari si è insediato un tavolo permanente dedicato alla vertenza di porto Canale. Dopo l’annuncio dei licenziamenti anche il neopresidente della regione, Christian Solinas (sardista-leghista), chiede l’intervento del governo: “Auspichiamo che la Cict riveda le sue scelte, trovando un accordo che coinvolga anche l’autorità portuale della Sardegna”. Gli fa eco il presidente dell’autorità portuale, Massimo Deiana del Partito democratico, ex assessore ai trasporti della giunta Pigliaru: “Sono giorni molto tristi, anche se non vuol dire che il porto è chiuso, ci sono persone che lavorano in altri settori, come quello dei container”.

Un crollo
Inserito tra i progetti finanziati dalla Cassa del Mezzogiorno negli anni sessanta, e terminato solo nel 1987, porto Canale ha una capacità di movimentazione all’anno di 1,3 milioni di teu (l’unità di misura del trasporto merci che indica il numero di container caricabili). Tuttavia, al momento non si arriva a 215 mila teu all’anno. La Spezia e il porto di Tangeri, in Marocco – gestito sempre dalla Contship – ne movimentano più di un milione.

Nel “dossier merci” la Uil trasporti Sardegna tratteggia un crollo del 50 per cento del traffico tra il 2017 e il 2018. E considerando il periodo tra il 2016 e il 2019, il calo si attesta all’82 per cento. Al porto Canale si smistava di tutto: dalla frutta alle armi della Rwm, l’azienda del Sulcis che esporta le bombe utilizzate dalla coalizione saudita nello Yemen.

“Da qui imbarcavamo il famoso pecorino romano dop per gli Stati Uniti e il marmo di Orosei”, racconta Marco, “ma anche vino, pasta, pane, il sale industriale dalle vicine saline, ora per spedire queste merci negli Stati Uniti bisogna prima mandarle in un altro porto, come per esempio Livorno”. A farne le spese sono anche i commercianti cinesi che a porto Canale finora hanno ricevuto le merci da rivendere nei loro negozi.

I cargo facevano la spola con l’Asia e gli Stati Uniti, il Canada e il nord Europa. “L’unica prospettiva è differenziare le attività, utilizzando il porto soprattutto come un punto di snodo per lo stoccaggio di merci destinate altrove”, spiega William Zonca, segretario regionale della Uil trasporti, “e offrire alle compagnie marittime gli enormi piazzali, dove potrebbero sostare i container”.

Ora però il tentativo è quello di trovare degli ammortizzatori sociali per aiutare le persone licenziate ed evitare lo stop totale nel settore transhipment, ossia nel trasbordo delle merci direttamente da una nave all’altra. “Chiediamo che la situazione sia gestita al pari di grandi realtà industriali come l’ex Alcoa”, dice Zonca, “perché sono in ballo centinaia di posti di lavoro”.

Spiragli, vincoli, progetti fermi
In mezzo alla crisi spunta lo spiraglio di un investimento, quello del gruppo Grendi, che a porto Canale ha inaugurato un hub per Barilla. “Ci sarebbe il progetto di un secondo deposito, ma c’è il vincolo paesaggistico”, spiega ancora Zonca. Il problema è che le autorizzazioni paesaggistiche sono scadute e quelle nuove sono state bocciate dal tribunale amministrativo regionale (Tar) e dal consiglio di stato: di fatto l’intero porto è abusivo. Tuttavia, a fine maggio è stato approvato l’iter per ottenerne di nuove.

Un progetto di rilancio come quello proposto nel 2006 prevedeva la realizzazione di un altro terminal con quattro attracchi, ma ormai è un ricordo lontano. Un altro ancora ruota intorno al rigassificatore – contestato da un comitato locale – da realizzare insieme a un terminal che dovrebbe accogliere il metano liquido in arrivo dal mare.

 “Un’altra strada percorribile per il rilancio”, dice Zonca, “potrebbe essere quella di applicare una fiscalità di vantaggio. Ma l’attività centrale dovrebbe essere comunque la movimentazione di container carichi”. Sulla creazione di una zona economica speciale – e sulla crisi del porto – è stata votata una mozione in consiglio regionale.

Ma le nubi al momento non sembrano diradarsi. C’è chi sospetta che Contship preferisca abbandonare Cagliari per Tangeri, in Marocco, dove già opera con meno tasse e un costo del lavoro più basso.

I rappresentanti sindacali di Cgil, Cisl e Uil citano il caso di Gioia Tauro, in Calabria, gestito sempre dalla Contship. In questo caso lo faceva attraverso la Medcenter container terminal (Mct), che tra i soci aveva anche la Msc della famiglia Aponte. Lo scalo reggino era da tempo in crisi e i portuali erano in cassa integrazione. Poi tre mesi fa la Msc – attraverso la Til, un’azienda che controlla – ha comprato tutte le quote ed è diventata l’unico gestore del porto.

La ristrutturazione è costata centinaia di posti lavoro, ma la Uil la considera comunque una possibilità: “Ci sono dei punti negativi, ma Gioia Tauro ora ha una prospettiva. E d’altronde è una dinamica che interessa gli scali di tutto il mondo, non solo europei. Ogni compagnia, con delle alleanze strategiche, cerca di gestire autonomamente il punto d’approdo per ridurre i costi e avere il controllo diretto. Così saltano le società intermediarie, come Contship a Cagliari”.

Un contesto difficile
Porto Canale fatica anche perché il contesto è molto cambiato rispetto agli anni in cui è nato. Il mercato oggi se lo dividono quattro grandi gruppi, penalizzando le realtà più piccole. Questa concentrazione, spiega Anna Maria Pinna, docente di economia e politica internazionale all’università di Cagliari, “da una parte è dovuta al fatto che le leggi che dovrebbero regolare il settore sono vecchie, e dall’altra al fatto che le navi merci sono diventate sempre più grandi, anche del 30 per cento negli ultimi dieci anni”.

Per far attraccare imbarcazioni da 10mila teu e più come la Triple E (Daewoo e Maersk) e come l’ultima della sudcoreana Hyundai non vanno bene i porti piccoli, e anche le gru devono essere più alte. Insomma, c’è bisogno di investimenti e risorse che, secondo Pinna, “solo i grandi gruppi possono permettersi, spesso attraverso alleanze strategiche”.

“Eppure il fatto di essere un’isola”, dice Pinna, “in questo campo dovrebbe essere un ulteriore fattore d’attrazione e di forza. C’è chi lotta anche oggi per avere uno sbocco al mare”. Secondo Italo Meloni, professore di ingegneria civile all’università di Cagliari e componente del Comitato di gestione dell’autorità portuale: “Lo scalo ha dei punti di forza, primi fra tutti la posizione e le migliaia di metri quadrati di piazzali dove movimentare e stoccare le merci”.

Secondo il docente, “sarebbe stato meglio intravedere lo scenario e muoversi d’anticipo”. Il piano potrebbe essere creare un network di scali controllati da uno stesso gestore, non per forza quello attuale, ma è necessario trovare nuovi investitori o intercettare gli interessi delle grandi compagnie.

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Rapine, attentati e cannabis: il costo della criminalità in Sardegna - Monia Melis

C’è un costo pagato da tutti per ogni atto criminale, dall’atto vandalico all’omicidio. Un giro di soldi, in passivo, che segue la mappa dei flussi di denaro in chiaro e ha un peso più alto lì dove c’è più ricchezza. La nostra Isola non è ovviamente immune da queste dinamiche che per la prima volta sono state analizzate – con alcuni complicati calcoli – da tre ricercatrici dell’Osservatorio criminalità dell’Università di Sassari. Lo studio è poi diventato un capitolo del Quinto rapporto, a cura della professoressa Antonietta Mazzette, La Criminalità in Sardegna. Reati autori e incidenza sul territorio (edito da Edes). Si tratta appunto del primo tentativo in assoluto in Sardegna e l’obiettivo è sia elaborare una stima – seppur parziale – dei costi delle azioni criminali, sia tracciare alcune tendenze già in atto. Tra tutte si possono citare il boom della coltivazione della marijuana sia in campo aperto o in serre domestiche con sistemi sempre più sofisticati e l’organizzazione che sta dietro gli assalti ai portavalori. Al momento le analisi si sono focalizzate su tre tipi di reati: attentati alle auto, rapine e coltivazione di marijuana.

Il team che ha chiuso il lavoro sui dati del 2016 e del 2017 è formato da Maria Gabriela Ladu, docente di Economia Politica nel corso di laurea in Scienze Politiche e dell’Amministrazione (dopo una laurea in Scienze politiche a Cagliari, un master in Economia alla Coripe di Torino e un secondo master a Essex, in Inghilterra). Le altre autrici del report sono Manuela Pulina (Professore Associato in Politica Economica all’Università di Sassari) e Domenica Dettori  (laurea in Giurisprudenza e tecnico del dipartimento di Storia dello stesso Ateneo). A livello nazionale esistono ovviamente dei precedenti (tra tutti quelli di Claudio Detotto e Marco Vannini, nel 2010): l’ultima stima dei costi sociali del crimine – fatta su 18 tipi di reato  è pari in Italia a 38miliardi di euro, il 2,6 per cento del Pil. Un trend che si ripete anche negli Usa, con un impatto sul Pil attorno al 2 per cento. E lo schema potrebbe ricalcarsi in scala più ridotta, ossia regionale.

La mappa e il censimento dei crimini sardi e la ‘complementarietà’

La mappatura dei crimini in Sardegna è appunto ‘parziale’ ma significativa. Le ricercatrici si sono infatti concentrate su tre reati a cui Sardinia Post dedicherà di settimana in settimana un singolo approfondimento. Ci sono le rapine (dagli scippi, a quelli contro banche e supermercati fino ai portavalori),  gli attentati alle automobili e gli atti vandalici e la coltivazione di cannabis. Coltivazione che avviene sia in aperta campagna sia in contesti urbani in serre al chiuso, oggetto di un precedente report dello stesso Osservatorio. Il lavoro sui costi segue lo schema di catalogazione e ‘censimento’ portato avanti non attraverso le informative giudiziarie ma con le notizie di stampa. Una selezione ristretta ai due principali quotidiani cartacei La Nuova Sardegna e L’Unione Sarda. “Sappiamo che queste narrazioni possono essere lacunose – spiega Ladu a Sardinia Post – ma in ogni caso le informazioni necessarie sarebbero difficili da reperire e la sistematicità utilizzata dagli organi di informazione è un buon punto di partenza. Anche perché ricavare i costi da dati statistici può essere davvero molto complicato”. I reati scelti, seppur molto diversi, sono concatenati l’un l’altro. “In un certo senso – spiega Ladu – possono esser pure complementari”. E il riferimento va soprattutto al traffico di stupefacenti e alle rapine di spessore. La divisione geografica dello studio non ricalca quella amministrativa (province) bensì quella dei Sll (Sistemi locali del lavoro): ossia gruppi di comuni omogenei in cui le persone si spostano, lavorano, consumano, vivono. I tipi di costi analizzati sono di tipo diretto – sostenuti dalla vittima per esempio, nel caso dell’auto incendiata – manca un’analisi su quelli indiretti (mancati stipendi, danneggiamento di proprietà e spese pubbliche volte ad incrementare il livello di sicurezza). A cui si aggiungono quelli immateriali: sia psicologici, sia da intendersi come mancata produttività. Disagi a cascata che coinvolgono non solo la vittima diretta, ma comunità intere.

Costi alti dove girano più soldi. Le sorprese: il boom di droga in Gallura, Oristano città di vandali 

A livello nazionale nelle province di Roma e Milano la criminalità ha un costo più elevato: le attività criminali producono una perdita pro capite, rispettivamente, pari a 37,60 e 34,30 euro, cifre riferite al 2015  secondo il rapporto sul “Danno della criminalità comune” di Dugato e Favarin (2016). Al contrario, le province con i costi più bassi d’Italia sono sarde: quelle dell’Ogliastra – fino a tre anni fa, almeno -, Oristano e Medio-Campidano. L’ultima in particolare detiene il record del costo più basso pari a tre centesimi ad abitante contro la media nazionale che arriva a 12 euro e 50 centesimi a testa. “Una possibile interpretazione di certo è che dove girano più soldi, si concentrino più reati che sollevano anche il costo medio della criminalità – spiega Ladu -. E così succede anche in Sardegna: l’impatto a livello regionale è più alto, in Gallura, a Olbia dove si arriva nel 2017 sono stati sequestrate denaro e droga per potenziali introiti pari a sei milioni di euro, l’anno precedente erano fermi a un milione e mezzo”. Non solo la città- capoluogo, il fenomeno supera i confini cittadini ovviamente e investe la zona, o meglio il Sistema locale del lavoro. E così Arzachena, capitale della Costa Smeralda, ha un costo che sfiora gli 88 euro pro capite (nel paniere c’è soprattutto il peso del traffico e produzione di stupefacenti). L’incidenza e il ‘peso’ economico della produzione, del sequestro di stupefacenti e  del denaro è una delle sorprese per le stesse ricercatrici, anche se il fenomeno è noto: “Si tratta di un vero record – commenta Ladu – con un giro da 10 milioni di euro e sistemi sempre più organizzati di coltivazione, il rischio che dietro ci possano essere organizzazioni criminali interessate a questo tipo di business in Sardegna è molto alto”. A Thiesi, paese dell’interno – nel Sassarese – un milione di euro. Se si considera solo la marijuana ai primi posti ci sono ancora una volta non città ma centri più piccoli: Macomer, Ozieri e Desulo, con sequestri di droga e denaro pari rispettivamente a 4milioni e cento mila, due milioni e mezzo e un milione di euro. Da questo si può intuire quanto le stime non siano complete e ricalchino sequestri e ritrovamenti che possono essere pure casuali e sbilanciare – viste le macro dimensioni delle piantagioni – le statistiche. L’altra sorpresa riguarda Oristano, considerata la città più tranquilla d’Italia, con il minor numero di reati secondo il bilancio sulla criminalità stilato da Il Sole 24 Ore su dati del ministero dell’Interno (1.768,6 ogni centomila abitanti) con un recente calo dell’11,8 per cento. Ebbene, nelle strade della città della giudicessa Eleonora d’Arborea nel 2017 le auto bruciate solo aumentate dell’85,7%, con un danno di circa 2,14 euro a persona. L’indizio di un fenomeno? “Non si può affermare, se non con serie storiche più lunghe e complete – dice Ladu -. Si può trattare di episodi concentrati in poche notti, di certo – al di là della preoccupazione dei sindaci – le forze dell’ordine affermano che dietro le auto bruciate o distrutte non c’è la criminalità organizzati ma banali motivi personali”. Di diversa matrice, e ad alto rischio, sono invece le rapine di un certo livello, come gli assalti ai portavalori e ai caveu con bottini milionari – clamoroso il caso di Sassari – e la produzione e il confezionamento di sostanze stupefacenti, tra tutte appunto la cannabis. E spunta in alcuni casi la complementarietà tra i due tipi di reato: il primo serve a procurare fondi da investire in sistemi di coltivazione sofisticati e per il pagamento della cosiddetta ‘manovalanza’ poco qualificata. A chi siano collegate le menti – e quali siano i reali mercati – dei nuovi business in Sardegna è la nuova sfida per gli investigatori.

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