Come la Cina ha conquistato l’auto elettrica - Cesare Alemanni

 

Negli ultimi anni, l’auto elettrica è diventata uno dei simboli più discussi della transizione ecologica. Spinta o respinta dai governi, sostenuta o affossata dall’industria, osannata o temuta dall’opinione pubblica, la mobilità a batteria è un tema che divide. Da una parte viene raccontata come un passaggio inevitabile verso un futuro libero dai combustibili fossili, dall’altra viene bollata come una tecnologia immatura o addirittura come un cavallo di Troia per interessi cinesi e imposizioni “ecologiste”.

Entrambe le narrazioni tendono a semplificare – e a polarizzare – un fenomeno complesso e in evoluzione. Proviamo allora a gettare lo sguardo oltre le trincee dell’ideologia e a offrire una lettura il più “atea” possibile della questione, soprattutto per quanto riguarda le sue implicazioni geopolitiche.

Per cominciare, vanno chiarite due cose. La prima è che la diffusione dell’auto elettrica non è uniforme. Da un lato gli electric vehicles (EV) rappresentano ancora una quota trascurabile (il 4%, pari a 58 milioni di veicoli) del parco macchine mondiale. Dall’altro hanno rappresentato circa il 20% delle nuove immatricolazioni nel 2024. Il dato è caratterizzato da forti concentrazioni geografiche, ma è in crescita del 25% rispetto all’anno precedente. Stiamo quindi parlando di un prodotto che, a livello di mercato planetario, si sta muovendo da una nicchia molto piccola a un segmento significativo. Basti pensare che nel 2024 le vendite sono aumentate di 3,5 milioni di unità rispetto al 2023, più di quanto si fosse venduto in tutto il 2020.

La Cina domina il mercato, sia dal lato della domanda che dell’offerta, con quasi il 75% del venduto globale (11 milioni di EV). In Europa, invece, si registra ogni anno una leggera crescita delle nuove immatricolazioni (1,8% in più nel 2024), ma questa è altamente dipendente da incentivi statali e dalle strategie industriali nazionali. Nel 2025 si prevede che le vendite europee supereranno i 4 milioni di unità, con una quota di mercato del 25%, ma anche in questo caso si registrano grandi differenze tra paesi, in particolare tra Europa del Nord e del Sud.

Negli Stati Uniti il settore è stato finora trainato da Tesla e da sussidi pubblici introdotti da Biden (e appena tagliati da Trump), ma la penetrazione resta limitata al di fuori delle aree urbane. In tutto il 2024 sono state vendute solo 1,6 milioni di auto elettriche, per una quota di mercato del 10% e con un rallentamento della crescita rispetto all’anno precedente.

Per quanto riguarda i paesi emergenti, in America Latina e in Africa le vendite di EV sono aumentate nel 2024 rispettivamente del 100% e del 120%. In Brasile il mercato è dominato dalle importazioni cinesi (oltre l’85% nel 2024), mentre negli altri paesi della regione e in Africa le percentuali sono leggermente inferiori ma comunque preponderanti.

Questi dati sono utili a inquadrare un fatto: l’impronta dell’investimento nei veicoli elettrici non è uguale in tutte le zone economiche, così come diseguale è lo sviluppo del mercato e dell’industria. In particolare, è evidente come la Cina si trovi in una fase molto più avanzata rispetto al resto del mondo. Questo non si traduce solo in una leadership produttiva o commerciale, ma in un’esposizione più profonda e strutturale al destino della mobilità elettrica. 

A differenza di altre economie, dove l’auto elettrica rappresenta ancora una scelta sperimentale, in Cina è ormai una componente sistemica del mercato e della strategia industriale del Paese. Ne derivano, inevitabilmente, una grande forza industriale, ma anche una vulnerabilità più elevata in caso di contraccolpi globali e, proprio per questo motivo, un maggiore impegno (geo)politico da parte dello Stato cinese nello sviluppo e nella difesa del settore.

La seconda cosa da chiarire è che, dal punto di vista della produzione, le differenze tra un’auto tradizionale e un’auto elettrica sono così numerose e profonde che è come se si trattasse di due prodotti completamente diversi. Per certi versi si può dire che, più che di un processo di transizione industriale, lo sviluppo della mobilità elettrica andrebbe inquadrato come la nascita di una nuova industria. È importante evidenziare questo punto, poiché è una delle ragioni per cui la transizione elettrica dell’auto sta comportando cambiamenti così profondi delle geografie delle risorse e della geopolitica delle filiere.

Il passaggio dall’auto a motore a combustione interna (ICE) al veicolo elettrico non comporta soltanto un cambiamento nelle modalità di alimentazione, ma implica una rivoluzione tecnologica che investe l’intera filiera produttiva. Le competenze richieste per progettare, costruire e mantenere un’auto elettrica – a cominciare dal suo componente più cruciale, la batteria – sono radicalmente diverse rispetto a quelle necessarie per i veicoli tradizionali: servono ingegneri specializzati in elettronica di potenza, software, gestione termica e chimica dei materiali, piuttosto che esperti di meccanica e di fluidodinamica dei motori termici.

Questo ha implicazioni politiche nella misura in cui paesi come la Cina investono da quasi due decenni nella formazione di figure professionali e di ricercatori specializzati in questi ambiti, mentre Europa e USA hanno preferito continuare a puntare su competenze più tradizionali, col risultato che oggi le loro industrie non solo faticano a reperire le figure necessarie alla transizione, ma rischiano di dover operare ampi (e socialmente costosi) tagli del personale. Può non sembrarlo, ma anche questo è un tema geopolitico, in quanto ha direttamente a che fare con la resilienza dei corpi sociali dei paesi. 

Un tema ancor più spinoso è quello delle materie prime critiche per la produzione di batterie. A causa della transizione energetica (non solo quella dell’automotive), negli ultimi anni litio, cobalto, nichel, grafite e terre rare ( di cui abbiamo appena scritto su Guerredirete.it, ndr) hanno assunto un’importanza strategica simile a quella del petrolio o dell’acciaio.

L’approvvigionamento, la raffinazione e la lavorazione di questi materiali sono oggi al centro di una corsa globale, in cui le geografie della potenza economica si stanno rapidamente riorganizzando. Anche in questo caso la Cina si è mossa con grande anticipo. A partire dai primi 2000, Pechino ha investito nello sviluppo di una filiera completa e integrata della mobilità elettrica, dalla proprietà delle miniere all’estero (in Africa, America Latina e Australia), fino alla raffinazione dei minerali, alla produzione di celle per batterie, e infine alla progettazione e vendita di veicoli completi. Aziende cinesi specializzate in batterie per EV, come CATL, e produttori di veicoli elettrici come BYD e NIO non solo dominano il mercato domestico, ma stanno progressivamente espandendo la loro presenza internazionale, soprattutto in Europa.

A oggi, la Cina raffina oltre il 60% del litio globale, il 70% del cobalto, e quasi il 90% delle terre rare, numeri che ne fanno un attore insostituibile in tutte le fasi della catena del valore dei componenti decisivi di un’auto elettrica, ovvero quelli elettronici, magnetici e chimici usati all’interno di software, sensori, motori e batterie. Questa concentrazione rappresenta un punto di vulnerabilità per le case automobilistiche non cinesi, che rischiano interruzioni di fornitura critiche. Non è quindi un caso che – già prima del ritorno di Trump alla Casa Bianca – proprio il tema della “terre rare” sia finito al centro delle trattative sul commercio tra Cina e Stati Uniti.

Proprio le trattative tra blocchi economici in risposta alla minaccia dei dazi di Trump ci ricordano che, come molti altri settori strategici, negli ultimi anni anche quello dell’automotive ha assistito a un prepotente ritorno degli Stati nella regolazione della vita economica e industriale. L’avvento della mobilità elettrica sta riportando al centro del dibattito concetti come “sovranità tecnologica” e “politica industriale”, costringendo governi e istituzioni a confrontarsi con il fatto che la competizione globale non si gioca più solo sul mercato, ma sulla capacità di presidiare le filiere produttive. Si tratta di una materia in continua evoluzione, complessa e altamente tecnica, che spesso i governi faticano a comprendere appieno. In molti casi, mancano sia le informazioni aggiornate che le competenze per analizzarla con la precisione e la profondità necessaria.

La geopolitica della mobilità EV si muove infatti lungo coordinate altamente mobili, in cui innovazione tecnologica, instabilità internazionale e politiche pubbliche interagiscono in modo non lineare. Per questo, la vera posta in gioco non è solo industriale, ma cognitiva e culturale: la capacità di capire per tempo quale traiettoria tecnologica emergerà come dominante (che, retrospettivamente, è la ragione dell’attuale vantaggio cinese).

Uno scenario cruciale per il futuro riguarda, per esempio, l’evoluzione delle batterie. Se le tecnologie allo stato solido, oggi in fase avanzata di sviluppo presso aziende come Toyota, QuantumScape e CATL, dovessero arrivare alla maturità industriale nei prossimi 5 anni, si assisterebbe a una vera discontinuità tecnologica: densità energetica superiore, tempi di ricarica più brevi, minore infiammabilità e, soprattutto, una diminuzione della dipendenza da materie prime come litio e cobalto. Questo ridurrebbe l’influenza dei paesi oggi dominanti in queste risorse, ma potrebbe farne emergere altri (tra cui Giappone e Corea del Sud, tra i più avanzati nello sviluppo di batterie allo stato solido), a dimostrazione di quanto la partita dell’EV, e la sua traiettoria evolutiva, sia tutt’altro che chiusa o definita, come invece la raccontano tanto gli entusiasti quanto i detrattori. 

L’autore di questo articolo ha pubblicato da poco proprio un libro sul tema automotive: Velocissima).

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La fabbrica di batterie per auto elettriche che rischia di distruggere il popolo incontattato in Indonesia - Luisiana Gaita

 

La loro foresta ancestrale viene già distrutta dall’estrazione di nichel, ma nei prossimi giorni il governo indonesiano annuncerà la costruzione di una fabbrica di batterie per auto elettriche sull’isola di Halmahera, la maggiore dell’arcipelago delle Molucche. Ma questo, denuncia Survival International, significherà “una catastrofe per i circa cinquecento Hongana Manyawa”, il popolo incontattato che vive sull’isola. Il progetto porterà a realizzare il primo ecosistema integrato al mondo per la produzione di batterie per auto, perché l’intero processo – dall’estrazione alla raffinazione del nichel, fino alla realizzazione delle batterie – avverrà su Halmahera. Valore: 6-7 miliardi di dollari. Anche Catl, il più grande produttore al mondo di batterie per veicoli elettrici, dovrebbe diventare partner della joint venture che realizzerà la nuova fabbrica. Rifornisce, tra gli altri, Volkswagen, Tesla, Stellantis, Ford, BMW e Mercedes Benz. Ma tutto accade a poco più di un mese dall’inchiesta che Mediapart ha realizzato insieme al giornale indonesiano Narasi e al settimanale tedesco Der Freitag, denunciando che la direzione della miniera indonesiana di Weda Bay Nickel, di cui è co-proprietario il gruppo minerario francese Eramet, da anni nasconde incidenti gravi e contaminazioni dei corsi d’acqua.

La più grande miniera al mondo di nichel – Halmahera, infatti, ospita già la più grande miniera al mondo di nichel, che ha distrutto ampie aree di foresta sull’isola. Il sito in cui molto probabilmente verrà costruito la nuova fabbrica di batterie è a meno di 20 chilometri dal luogo in cui, nel 2023, due Hongana Manyawa vennero filmati mentre intimavano a un bulldozer di stare alla larga dal loro territorio. Quasi la metà di quell’area, infatti, si sovrappone già a concessioni minerarie, come raccontato da Survival International nel rapporto ‘Driver to the edge’. “Questo annuncio è una sentenza di morte per gli Hongana Manyawa incontattati. Le concessioni per l’estrazione di nichel si estendono già sul 40% del loro territorio” commenta la direttrice generale di Survival International, Caroline Pearce. Tesla ha affermato di stare studiando “la necessità di stabilire una zona interdetta alle attività minerarie (no-go zone) per proteggere i diritti umani e indigeni, in particolare quelli delle comunità incontattate” in Indonesia.

La denuncia – La compagnia che gestisce la miniera Weda Bay Nickel, invece, la francese Eramet, secondo le ultime rivelazioni sarebbe a conoscenza da oltre dieci anni dei gravi rischi che le sue attività comportano per i Hongana Manyawa. “Alcuni documenti trapelati dalla miniera – racconta Survival – rivelano che la compagnia francese è a conoscenza del fatto che le sue attività minerarie possono avere un impatto sull’esistenza degli Hongana Manyawa, ma liquida questa eventualità come ipotetica e irrilevante”. Il nuovo progetto porterà alla devastazione delle case e dei mezzi di sussistenza degli Hongana Manyawa, ma metterà a rischio “anche il loro cibo, il loro riparo, le loro medicine e la loro stessa identità. Ucciderà intere famiglie hongana manyawa – aggiunge Pearce – che vivono e si prendono cura di quell’isola e delle sue foreste da innumerevoli generazioni. Ma ora vengono distrutti nel nome di una presunta strategia sostenibile per combattere i cambiamenti climatici”.

Dove si fanno scelte diverse in nome del turismo – La notizia, tra l’altro, arriva a sole due settimane dalla decisione del presidente Prabowo Subianto di cancellare invece quattro concessioni per l’estrazione di nichel nelle vicine isole di Raja Ampat. La ragione? Il timore che l’attività mineraria possa danneggiare la fiorente industria turistica. “Il governo indonesiano ha dimostrato di essere pronto a fermare l’estrazione di nichel per salvare il turismo – spiega Pearce – ora deve farlo anche per fermare una scioccante violazione dei diritti umani. Se agirà immediatamente, stabilendo una zona interdetta alle attività minerarie nel territorio degli Hongana Manyawa, può impedire il loro sterminio”.

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La mia auto elettrica va… a benzina: mi sento un po’ preso in giro - Ferdinando Boero

Marchionne, quando era a capo della Fiat, disse: se un’auto elettrica prende energia da una centrale a carbone… va a carbone. Certo, diminuisce l’inquinamento in città, ma delocalizzare l’inquinamento è solo una finta. Il passaggio alle rinnovabili dovrebbe risolvere il problema.

Prima avevo un’auto a gasolio, ma oramai era vecchia e l’ho cambiata. Non volevo comprare un’auto da ricaricare alla colonnina, non c’è ancora garanzia di autonomia e di ricarica rapida. Ero soddisfattissimo dell’auto che avevo, così ho deciso di rinnovare la scelta e ho preso il nuovo modello. È elettrica, mi dice fiero il concessionario: le ruote girano solo grazie a un motore elettrico, sempre. E per la ricarica? No, non c’è bisogno di colonnine, c’è un motore a benzina che ricarica il motore elettrico. Quando finisce la benzina, si fa rifornimento. Semplice no?

Prima di comprarla mi sono informato, ma non ho trovato di meglio per rispondere alle mie esigenze. Se c’è non l’ho trovato e non ditemelo, che ci resto male.

Ora, tornando a Marchionne, la mia auto elettrica va… a benzina. La settimana scorsa ho fatto 1.200 km e, se avessi dovuto ricaricare da colonnine, ci avrei messo molto di più di 11 ore. Il bello è che con il diesel facevo mille km con un pieno, e ora ne faccio 750, se sto attentissimo. E ogni 15.000 km devo fare un tagliando che costa 350 euro. L’ho fatto oggi.

L’auto precedente aveva il cambio manuale, questa invece è automatica. Nessun problema, la prima auto che ho avuto, una Ford Ltd Sw del 1970, quattromila cc, comprata in California nel 1983, per mille dollari, aveva il cambio automatico: Drive, Rear, Park. Faceva 4 km con un litro di benzina ma allora, in Usa, la benzina costava quasi niente: con il prezzo di un litro in Italia, in California te ne davano un gallone. Prima della Ford Ltd Sw avevo avuto solo motociclette, e ho continuato con quelle fino al 1989. Guidarle non era solo andare da A a B, il bello era quello che c’era in mezzo. Le auto sono, per me, un mezzo di trasporto, le moto sono un fine. Solo che, dopo aver corso il rischio di fare una brutta fine, ho deciso di smettere e dalle due sono passato alle quattro ruote.

Le marce della moto sono un divertimento, in auto sono una rottura, visto che quando si guida di solito si marcia piano, nel traffico: prima, seconda, frizione, freno, prima, seconda. Col cambio automatico non me ne accorgo neppure, sembra di essere sugli autoscontri. Ci sono i sensori di parcheggio, telecamere dappertutto, e allarmi che suonano. Un pedone ha cercato di buttarsi sotto la macchina, e lei si è fermata prima che la fermassi io. Però per andare avanti la leva va spostata indietro, e per andare indietro va spostata avanti. L’ha progettata un utente di Windows, che se vuoi finire devi scegliere Start: comincia.

Il confort è ottimo, non mi sono neanche accorto di quei 1.200 km, niente rumore, niente vibrazioni, musica ben riprodotta, tutto bene. Certo, quando li facevo in moto erano uno spasso. Una volta li ho fatti in otto ore, ma non c’erano i tutor: tre fermate per fare il pieno e far pulire il casco dagli insetti, c’erano ancora i benzinai, e mettevo solo un piede per terra (chi va in moto capisce). Arrivato a Genova andavo a prendere quella che poi sarebbe diventata mia moglie e andavamo a fare una sgroppata sull’Aurelia: Genova-Recco e ritorno. Per fare un po’ di curve dopo tanta autostrada. Passato all’auto, il divertimento è finito. Con l’elettrica le cose sono cambiate, non sembra di guidare, ma viaggiare costa di più: consuma di più e la benzina è più cara del gasolio, per non parlare di quei 350 euro ogni 15.000 km. In compenso non pago il bollo, mi ha detto l’Aci: è elettrica… Penso anche di poter entrare nelle Ztl, in alcune città.

Ma, non ditelo all’Aci, la mia macchina non è elettrica, è a benzina. Il motore a combustione che ricarica il motore elettrico produce emissioni. Un pochino mi sento preso in giro. Un finto ambientalista, uno che mangia pesci di allevamento per non depauperare la fauna ittica selvatica, anche se i pesci di allevamento sono nutriti con farine di pesce che proviene da popolazioni naturali. E un chilo di pesce di allevamento significa dieci chili di pesci selvatici. Più gli antibiotici. Questo è un espediente retorico: non mangio pesci da acquacoltura e se devo mangiar pesce non prendo quello sotto taglia e mi oriento sul pesce azzurro. In California mangiavo salmoni, devo dire che sono mondiali! Ma erano pescati. Il colore della carne era dovuto alla dieta, non a coloranti artificiali aggiunti al mangime. E non trasudavano grasso.

Morale: la strada verso la sostenibilità è ancora lunga e tortuosa, come dicevano i Beatles. Ah, ho cambiato gli infissi. Uso l’auto il meno possibile (faccio una media di diecimila passi al giorno) e cerco di produrre quanti meno rifiuti possibile. E li riciclo diligentemente. Raccolgo la spazzatura da terra e la metto nei cestini. Ma non ho molta scelta, per il momento, se voglio avere uno stile di vita veramente sostenibile. Le soluzioni non possono essere che nell’offerta, e non possono essere un lusso. L’unica arma è di votare per partiti seriamente impegnati a perseguire serie politiche di sostenibilità.

Ce ne sono? Mah, speriamo che non siano come la mia nuova auto elettrica. Che va a benzina. Controlliamoli bene, prima di dar loro fiducia.

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Africa elettrica: un’altra scossa per l’Europa – Alberto Capece

 

Potrebbe sembrare una notizia da nulla, eppure ci fa vedere verso quale abisso siamo diretti dopo la decisione di fare guerra alla Russia: questa settimana il Burkina Faso, Paese del Sahel che avrebbe dovuto desertificarsi e che invece è rinverdito, ha presentato la sua auto nazionale. Fabbricata dal marchio Itaqua in due versioni, “Native” e “Sahel”, è stata interamente progettata e costruita da ingegneri burkinabé (questo è il nome ufficiale degli abitanti del Paese) utilizzando risorse locali. Si tratta di una vettura elettrica da 30 kw a trazione integrale (per via delle condizioni delle strade), con un’autonomia di 330 chilometri e un tempo di ricarica di 30 minuti che di fatto non è lontana come tecnologia e prestazioni dalle produzioni europee e meno che mai dai penosi tentativi di Stellantis. Ovviamente ha costi di due terzi inferiori. Ma c’è di più: l’auto così come l’impianto di produzione di Ouaga, intende simboleggiare l’impegno verso l’autosufficienza e la sovranità di un Paese che sotto la guida del Primo Ministro Ibrahim Traore, è parte trainante della nuova alleanza antimperialista africana.

Naturalmente, lasciando da parte il pur importante elemento locale che ha l’occasione di creare un sapere tecnologico nel centro dell’Africa, l’auto in questione è di fatto una riproposizione della Dongfeng Nano Box, un modello cinese che costa meno di 10 mila euro, lanciata nel 2022. Ma questo dimostra anche il progressivo allontanamento del Sud del mondo dalle grinfie occidentali, verso un nuovo mondo multipolare. E del resto anche le elettriche europee sono di fatto costruite attorno a tecnologie cinesi, tanto che la svedese Northvolt, la più grande azienda produttrice di batterie per auto elettriche europea, recentemente fallita per non essere riuscita a contenere i prezzi, aveva lo staff tecnico interamente formato da cinesi, mentre tutte le macchine operatrici venivano da Pechino.

Insomma la Ue, mandando all’aria tutto il sapere accumulato sui motori termici, ha costretto l’industria continentale a misurarsi in brevissimo tempo con tecnologie già sviluppate altrove e in particolare da un gigante manifatturiero come la Cina, che non solo ha acquisito esperienza in questo settore, ma possiede in gran parte le materie prime necessarie per poter realizzare le batterie. Inoltre dispone di elettronica avanzata che l’Europa stenta a produrre, per non dire che non produce affatto. Insomma ha puntato su una tecnologia ancora non matura e lontana dalle esigenze di trasporto e di uso dell’ auto del continente. Così ai limiti delle vetture elettriche che hanno una scarsa autonomia reale al di fuori dell’ambiente cittadino, si aggiunge il fatto che l’industria automobilistica difficilmente potrà star dietro ai propri concorrenti, che producono in grande scala, meglio e a prezzi decisamente inferiori. Non si potrebbe escogitare qualcosa di più efficace se si volesse far fallire un intero continente e bisogna aggiungere che il sinedrio di Bruxelles è inarrivabile quando si tratta di creare rovina, sia con la guerra, sia con la pace.

E adesso in questo settore si affaccia anche l’Africa: faremo dazi disperati contro tutto il mondo nell’illusione di coprire scelte assurde e peraltro suggerite dall’alto dei poteri finanziari per poter intanto mandare avanti Net Zero e le speculazioni attorno alle energie rinnovabili? Energie il cui sfruttamento obbliga comunque a rivolgersi al mercato cinese, che rinnovabili non lo solo affatto, risultano inaffidabili e per giunta provocano un danno ambientale di gran lunga superiore al minimo di CO2 in più rispetto a quello prodotto dalla biomassa. L’influenza che questo gas avrebbe sul clima è peraltro tutto da dimostrare, ma è quanto meno singolare che non si sia mai sperimentato il vero apporto al cosiddetto riscaldamento globale dell’anidride carbonica e tutto nasca da modellazioni al computer. Eppure sarebbe abbastanza semplice condurre sperimentazioni reali, tuttavia per questo ci vorrebbero soldi, che non arrivano mai quando si tratta di far luce sui dogmi delle nuove religioni usa e getta.

Forse dovremo guidare auto africane perché questo è il continente che attualmente favorisce di più l’auto elettrica: la mancanza di strade a lunga percorrenza o di strade tout court, la scarsità di macchine rispetto alla popolazione, l’uso quasi esclusivamente cittadino dei veicoli e ultimo, ma non ultimo, la ricchezza di materie prime del continente, porteranno a uno sbocco della produzione nell’export. La legge del contrappasso è inesorabile.

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L’auto corre veloce: il 2023, anno chiave - Vincenzo Comito

  

L’anno che si sta chiudendo ha segnato il giro di boa verso l’auto elettrica, un passaggio non più reversibile, nonostante il negazionismo inane del governo italiano e dei media. La Cina conferma la sua leadership nel settore e chi si distaccherà sembra destinato ad un veloce declino.

L’auto cambia velocemente

 

Tra gli accadimenti economici e tecnologici più importanti dell’anno che sta per finire c’è indubbiamente la continuazione e anzi l’accelerazione dei processi di trasformazione dell’intera filiera dell’auto a livello mondiale. 

Dopo i fasti di diversi decenni fa, l’automotive sembrava stesse perdendo una parte del suo glamour, considerata ormai un’attività matura, davanti all’incalzare delle nuove tecnologie che tendevano a prendersi la scena da assolute protagoniste. Ma negli ultimi tempi è tornata con un ruolo primario sul palcoscenico, da una parte con lo spostamento del suo centro di gravità sempre più da Occidente ad Oriente, come del resto sta accadendo a diverse altre attività, dall’altra, soprattutto, con il dispiegarsi di grandi processi di trasformazione tecnologica. Qualcuno ha parlato a suo tempo di una new infant industry. Il 2023 ha segnato una tappa importante, per alcuni aspetti decisiva, in questo processo di grande trasformazione. 

La produzione si concentra in Cina ed in Asia 

Sul primo punto, basta ricordare come oggi la Cina da sola oggi produca grosso modo all’incirca un terzo delle vetture che escono ogni anno dalle linee produttive nel mondo, in numero sostanzialmente pari a quelle di Stati Uniti e Ue messi insieme, mentre più in generale l’Asia si afferma sempre più come il continente dominante, con ormai più del 50% delle vetture prodotte annualmente a livello globale e guidando sostanzialmente la trasformazione. Ai centri maggiori di produzione tradizionali, Corea del Sud e Giappone e dopo ovviamente l’avvento della Cina, si vanno ora aggiungendo l’India e il Vietnam, nonché sempre più una serie di paesi “minori”. 

Purtuttavia anche i dati relativi al 2023 confermano che il settore rimane al centro delle attività industriali del nostro continente; si può in particolare citare il caso della Germania, dove esso continua ad impiegare ancora oggi circa 15 milioni di addetti, tra occupati diretti ed indiretti. E anche in un paese come l’Italia, dopo decenni di progressiva decadenza, tale attività conserva ancora un peso fondamentale nell’economia del paese (Comito, 2023). 

Arriva l’elettrico

Il dato più significativo degli ultimi anni è quello relativo alle trasformazioni tecnologiche del settore, trasformazioni che ruotano su almeno tre punti, l’elettrico, la guida autonoma, il software.

Il 2023 segna in particolare l’ovvio e definitivo trionfo della propulsione elettrica, con la sconfitta da una parte di quelli che continuavano a difendere il fossile, incluso gli italiani, dall’altra di quelli che, come i giapponesi, puntavano molte delle loro carte sull’idrogeno. Il motto del settore è ormai adattarsi o perire. A livello di paesi, il vincitore della partita, almeno sino ad oggi e presumibilmente ancora per molti anni a venire, si è confermato incontestabilmente la Cina, che ha pianificato i suoi sforzi di sviluppo nell’arco di quasi un ventennio. Il paese asiatico domina largamente tutta la filiera, dall’estrazione e lavorazione delle materie prime alla produzione delle batterie, a quella delle vetture, sino al riciclo dei materiali alla fine della vita delle auto, comunque con un importante spazio per la statunitense Tesla. 

Mentre il mercato dell’auto a livello mondiale appare in leggera ripresa, con un aumento stimato delle vendite intorno al 3% per il 2023 e anche per il 2024 la quota di auto elettriche sul totale, che era dell’8% nel 2021, è salita al 14% nel 2022 e si è avvicinata al 20% nel 2023, con tendenza ad un’ulteriore rapida espansione nei prossimi anni. Si prevede che tale percentuale crescerà sino al 40-45% del mercato nel 2030. Intanto, praticamente tutte le principali case del mondo stanno investendo al massimo nel settore, impegnandovi gran parte dei loro sforzi tecnologici e finanziari. 

Nel 2023 la Cina ha prodotto quasi i due terzi delle vetture elettriche del mondo, mentre la quota di mercato si avvicina nel paese ormai al 40% del totale e mentre la cinese Byd, altro evento importante dell’anno, tende ad affermarsi come la più importante azienda del settore, scavalcando l’americana Tesla. Nel 2023 il paese asiatico, grazie anche al comparto elettrico, è diventato il principale esportatore mondiale di vetture (con circa 4,5 milioni di auto esitate sul mercato internazionale), superando Giappone e Germania. In particolare esso dovrebbe vendere circa 900.000 auto nel nostro continente nell’anno che sta per finire, mentre si può prevedere che nel 2024 tali cifre siano destinate a lievitare ancora fortemente, con l’arrivo di diversi nuovi marchi e modelli. 

I produttori europei

Per quanto riguarda i produttori europei, bisogna distinguere tra quelli francesi e quelli tedeschi. Per quanto riguarda i primi, di fronte alla scadenza del 2035 -data oltre la quale non si potranno più produrre e vendere auto a propulsione tradizionale nell’Ue – nonché di fronte all’emergere della forza cinese, i “cugini” d’Oltralpe sono stati prima tentati da pulsioni protezionistiche e di lotta per far ritardare la scadenza fatidica, poi si sono ormai arresi alla forza delle cose, come testimoniato dall’anno in corso; così la Renault sta varando con i cinesi una importante joint venture per il settore dei motori tradizionali e ibridi, che dovrebbe occupare circa 20.000 persone, mentre Stellantis ha acquisito, sempre quest’anno, il 20% del capitale di una società cinese produttrice di auto, peraltro non  tra le più importanti, mentre ha firmato un altro accordo con la cinese CATL per la fornitura di batterie. 

Per quanto riguarda i produttori tedeschi, da una parte essi sono presenti da tempo in forma massiccia nel paese asiatico, che tende a diventare anche la loro base più importante, in particolare  con molti stabilimenti di produzione e centri di ricerca, con una quota molto importante delle loro vendite globali, mentre dall’altra fanno fatica ad inserirsi adeguatamente nell’elettrico, dal momento che sono partiti molto tardi con gli investimenti e che almeno all’inizio sono andati avanti con difficoltà. Anch’essi stanno avviando diverse società con i cinesi su vari fronti, ma nel frattempo si trovano di fronte al fatto, per loro drammatico, che ormai il 40% del costo di una vettura è da attribuire alle batterie e un altro 40% al software e che quindi le loro grandi prodezze tecnico-meccaniche nelle macchine tradizionali, per cui erano universalmente reputati al top e che fornivano loro margini economici molto importanti, tendono a diventare un fattore soltanto residuale. 

Il riflesso protezionistico

Tra il Cinquecento e il Seicento l’Olanda si era fissata l’obiettivo di diventare una grande potenza navale. Il grande intellettuale Ugo Grozio, nativo del paese, scriveva agli inizi del Seicento un testo, Mare liberum, in cui perorava con efficacia la causa della libertà di navigazione. Il paese diventerà presto, in effetti, la potenza marittima più importante d’Europa; ma a questo punto terminò la libertà dei mari. Così, ad esempio, quando alcuni vascelli genovesi salpavano insieme dalla loro città per andare a commerciare in Asia, appena fuori dal porto venivano affrontati da una squadra olandese e distrutti. 

Questa storia ci porta all’oggi. Nel dopoguerra le potenze occidentali hanno praticato con apparente convinzione e molto a lungo la dottrina del libero mercato, dell’apertura ai commerci internazionali, della non ingerenza dello Stato in economia, imponendo la loro ideologia sostanzialmente a tutti. Ora che i paesi in via di sviluppo, imparata la lezione, hanno cominciato a praticare con successo la concorrenza, surclassando quelli occidentali, le vecchie regole pare che non valgano più; Stati Uniti ed Europa si chiudono progressivamente alle merci cinesi e di altri paesi con i pretesti più vari, mentre l’intervento di sostegno dello Stato diventa fondamentale anche in Occidente.

Così gli Stati Uniti, con diversi atti recenti e sempre più restrittivi, cerca di porre freni in tutti modi ai prodotti cinesi, in particolare al settore dell’auto elettrica (Chu, 2023) e lo stesso cercano di fare a Bruxelles. La Commissione europea ha aperto un’indagine per appurare se le auto cinesi godano in patria di sussidi e favori particolari, minacciando di porre dazi rilevanti in caso affermativo. Si tratta di una minaccia, votata però presumibilmente allo smacco. Tutti i produttori europei, come già accennato, hanno ormai degli intrecci rilevanti di affari con quelli cinesi e questi ultimi possono eventualmente mettere in campo contromisure potenzialmente molto efficaci. Per altro verso, fare a meno dei prodotti della filiera cinese dell’auto significherebbe ritardare significativamente l’avanzamento del settore automotive nei loro paesi. 

Le batterie

Anche nel settore delle batterie si è consolidato nel 2023 un predominio asiatico, con – di nuovo – la Cina, in particolare con CATL e BYD, che esercita un rilevante controllo sul campo, seguita a distanza da Corea del Sud e Giappone. Il resto è poca cosa.

Il ruolo della Cina tende ad essere molto importante grazie alle economie di scala raggiunte con il tempo; così il costo delle batterie agli ioni di litio in dollari per kilowatt è passato dai 1.400 dollari del 2010 ai 140 del 2023. 

L’Europa e gli Stati Uniti hanno ora una politica attiva per incoraggiare gli insediamenti produttivi nei loro territori. Per allentare la loro dipendenza dalla Cina, l’Ue e gli Stati Uniti stanno spendendo centinaia di miliardi di dollari, in particolare nella costruzione di nuovi impianti elettrici, per auto e per batterie (gigafactories); solo nel 2022 si è trattato di 131 miliardi di dollari. Nel 2030 ci saranno prevedibilmente 38 fabbriche del genere negli Stati Uniti, contro le attuali 17, mentre l’Ue gli impianti passerebbe da 15 a 36. In Cina però ce ne sono già 141 e nel 2030 diventeranno, secondo le stime attuali, 291 (Fay, 2023). I cinesi stanno poi avviando diverse fabbriche di batterie e di auto elettriche in Europa, oltre ad aver stretto accordi con tutte le imprese dell’auto del Vecchio continente, stanno anche investendo in Messico come porta d’accesso agli Stati Uniti. Per altro verso bisogna ricordare che i materiali necessari per la produzione delle batterie sono controllati al 90% sempre dai cinesi. Intanto i produttori dell’Ue e della Gran Bretagna si sono assicurati ad oggi soltanto il 16% di litio, cobalto e nickel, materiali fondamentali per la produzione di batterie, per raggiungere i loro obiettivi di produzione all’orizzonte 2030 (Jolly, 2023).

L’Italia e l’UE

Secondo i dati Acea nel 2023 le immatricolazioni di vetture nell’Ue aumenteranno del 12%, con la messa in circolazione di circa 10,4 milioni di unità; il dato è ancora inferiore di quasi il 20% rispetto al 2019, mentre per il 2024 si prevede una crescita del solo 2,5%, con la vendita di 10,7 milioni di unità. 

Per quanto riguarda in particolare il nostro paese, si stima un incremento di vetture vendute nel 2023 del 18% circa in più rispetto al 2022, ma ancora con un 18% in meno rispetto al 2019, mentre le previsioni per il 2024 sono per una sostanziale stagnazione (Promotor). Va soprattutto rimarcato il bassissimo tasso di penetrazione delle auto elettriche (anche se non siamo i soli; peraltro in Norvegia la quota delle elettriche è ormai intorno al 90%), con un 2023 che vede ferma tale quota intorno a poco più del 4%, mentre si conferma anche che il nostro parco mezzi ha il più basso tasso di ricambio di tutti i paesi dell’Ue. Le non brillanti prestazione del nostro mercato sono da attribuire alla situazione economica delle famiglie, al rilevante aumento dei prezzi di listino delle vetture, alle incertezze legate alla situazione economica generale (Greco, 2023).

La diffusione delle vetture elettriche è frenata più in generale dagli alti costi di vendita, dai lunghi tempi di ricarica e dalla loro limitata autonomia, dalla scarsità dei punti di ricarica. Su tutti questi problemi i progressi sono continui, in particolare in Cina e il 2023 ha visto avanzamenti rilevanti nei tre campi citati.

Dopo che la FCA, che inglobava al suo interno la Fiat, è stata venduta in silenzio ai francesi mentre il governo, la grande stampa si voltavano dall’altra parte, nel 2023 è proseguita la lenta, progressiva e sistematica liquidazione degli insediamenti ex-Fiat in Italia, avviata già da molto tempo, con una continua riduzione del numero degli occupati (oggi siamo a 45.000 unità, con 11.000 occupati in meno solo negli ultimi tre anni) e ora con l’ulteriore allettante offerta a 15.000 addetti perché lascino il loro posto di lavoro, mentre Mirafiori diventa nella sostanza un’officina di sfasciacarrozze e mentre continuano gli impossibili colloqui di Stellantis con il governo per portare il numero delle vetture prodotte nel nostro paese a un milione di esemplari all’anno. Ma a chi si venderanno le vetture prodotte in più? E in quale paese si ridurrà una equivalente capacità produttiva?

Guida autonoma e software

Il cambiamento di tecnologie nel settore favorisce l’ingresso di iniziative provenienti da altri campi o del tutto nuove. I due protagonisti assoluti del campo, Byd e Tesla, vengono l’una dalle batterie, mentre l’altra è un nuova entrata; molto significativamente, poi, le cinesi Baidu e Huawei stanno entrando nel settore delle elettriche e di quelle a guida autonoma partendo dalle loro esperienze nel campo del software e dell’elettronica. Nel 2022 tra le 10 vetture elettriche vendute in Cina, solo una vettura occidentale, la Tesla, è compresa nell’elenco. Tra i fattori che hanno più influito sulla classifica c’è indubbiamente di nuovo la qualità del software, tema sul quale le imprese europee si trovavano molto indietro. 

Ormai con il software si controlla da lontano l’andamento tecnico e le prestazioni delle vetture, con le singole auto che dialogano tra di loro, con le case dell’auto e i centri di assistenza, perfino con i semafori, le strisce pedonali, le stazioni pedonali e così via; d’altro canto sempre con il software si ottengono prestazioni simili a quelle contenute in un telefonino avanzato, diventando per molti versi, le vetture, un telefonino a quattro ruote (Comito, 2023).

Alcune tra le principali località cinesi sono ormai aperte alle vetture a guida autonoma e servizi di robotaxi sono in essere, avendo compiuto ormai molte decine di milioni di chilometri. All’avanguardia nel paese sembra essere Baidu.

Intanto negli Stati Uniti, mentre chiude l’iniziativa di General Motors con ingenti perdite, va avanti quella di Google attraverso la sua controllata Waymo, che offre decine di migliaia di corse a pagamento a tempo pieno a San Francisco e a Phoenix (Arizona); nel 2023 sono stati effettuati circa 700 mila viaggi in modalità autonoma.

Indubbiamente la disponibilità di auto a guida autonoma per il mercato generale sta slittando nel tempo: qualche anno fa si parlava del 2023 o 2024, ora le previsioni sono molto più prudenti. Il fatto è che i ritardi rispetto alle previsioni dipendono dalla complessità tecnologica del prodotto; sono coinvolte, in effetti, le tecnologie del G5 (siamo peraltro già al 5,5 e andiamo velocemente al 6), quelle satellitari, dell’IA, della robotica, del Big data e così via (Comito, 2023). Tale introduzione avviene quindi in maniera graduale; si distinguono 5 livelli differenti di guida autonoma. Il quarto livello è ormai applicato in maniera relativamente diffusa in particolare in Cina. 

Per una nuova politica dei trasporti; il ciclo completo dell’auto

Lo sviluppo rapido del mercato dell’auto elettrica è in sé uno dei pochi fatti positivi riscontrabili in tema di lotta al cambiamento climatico. In Norvegia, paese in cui gli acquisti di auto elettriche rappresentano ormai la quasi totalità del mercato, si assiste già, nelle città più importanti, all’abbattimento dei livelli di inquinamento. Per valutare il reale impatto sulle emissioni delle nuove vetture bisognerà in ogni caso considerare l’intero ciclo di produzione delle stesse, dall’estrazione dei minerali sino al riciclo finale dei materiali. Ora progressi significativi si vanno ottenendo in particolare su quest’ultimo punto. Gli annunci relativi agli investimenti in impianti di riciclaggio delle materie prime si vanno moltiplicando nel mondo, a partire dalla Cina. Passi avanti si vanno facendo, anche se più lentamente, nel risparmio energetico e nell’uso di energie pulite negli impianti di produzione, mentre sembra essere più indietro la lotta all’utilizzo di energia pulita nell’estrazione delle materie prime.

Si pone infine un altro problema generale. Mantenere la centralità dell’auto di proprietà individuale nella politica dei trasporti, senza cogliere l’occasione delle novità per ripensare ad un nuovo ruolo di quello collettivo, non sembra una buona soluzione a lungo termine. Si pensi ancora alla Cina, dove una risposta, certo ancora parziale, si sta fornendo con enormi investimenti nel trasporto ferroviario a breve e a lunga distanza.

Conclusioni

Nel settore dell’auto si conferma nel 2023 la tendenza all’aumento dei ruolo della Cina e dei paesi asiatici in generale nella produzione e nelle esportazioni, nonché nello sviluppo delle tecnologie relative. Nel campo dell’elettrico l’anno che sta per terminare ha registrato un passo significativo in avanti, mentre progressi ancora non sufficienti si registrano nella copertura dell’intero ciclo di vita della filiera. Intanto gli Stati Uniti e, dietro di loro l’Ue, tentano di frenare l’ascesa cinese, ma pensiamo che alla fine i risultati saranno abbastanza modesti, sia perché sembra difficile fare a meno dell’apporto cinese, sia anche perché il paese asiatico sarebbe in grado di avviare dure contromisure, sia infine per gli intrecci sempre più stretti in particolare delle case europee con i produttori cinesi.

In tale quadro di forte movimento il nostro paese continua a perdere posizioni; si continuano a ridurre posti di lavoro mentre gli stabilimenti nazionali lavorano ormai da molti anni a velocità ridotta e sono solo sostenuti da cassa integrazione e da contratti di solidarietà (sembra un processo verso una lenta estinzione) e mentre il nostro governo si mostra tra i più scettici al mondo nella lotta al cambiamento climatico in generale, e nel passaggio verso alla vettura elettrica in particolare. 

Testi citati nell’articolo

-Chu A., US moves to choke China’s role in electric vehicle supply chain, www.ft.com, 1 dicembre 2023

-Comito V., Come cambia l’industria, Futura ed., Roma, 2023 

-Fay S., Gigafactories: une frénésie mondiale, Le Monde, 30 novembre 2023

-Greco F., Auto, le vendite salgono del 16,2% ma la forbice sul 2019 resta ampia, Il Sole 24 Ore, 2 dicembre 2013   

-Jolly J., Europe is « miles behind » in race for raw materials…, www.theguardian.com, 4 dicembre 2023

da qui

 

I costi ambientali nascosti delle auto elettriche

Un po’ di sana informazione sui costi ambientali e sociali nascosti degli autoveicoli elettrici.

La trasmissione Report (RAI 3) ci consente di farci un’idea, così come già fece Presa Diretta nel 2021.

E da dove viene il Litio che costituisce parte fondamentale delle batteria elettriche?

Quale impatto reale hanno sull’ambiente e la geopolitica?

Proviamo a pensarci…

Consigliamo la visione del servizio giornalistico, ne vale proprio la pena.

Gruppo d’Intervento Giuridico (GrIG)

qui il video

da Report, 19 novembre 2023

Green Hypocrisy. (Giulio Valesini, Cataldo Ciccolella)

Deforestazione, centrali a carbone, interi villaggi sgomberati con la forza, scarti chimici nelle acque, operai bruciati vivi, schiavi bambini, fauna e flora devastate, incidenti mortali.

Sono il prezzo nascosto dell’auto elettrica.

da qui