C’era una volta il Trans Europe Express - Claudio Giorno

 

C’era una volta il Trans Europe Express. Sono passati oltre 65 (sessantacinque!) anni da quando le ferrovie europee lanciarono l’ambizioso “programma TEE” in concomitanza niente affatto casuale con il trattato di Roma che istituiva la stessa Comunità Economica. Aperto a successive adesioni si partì con un primo nucleo di sette amministrazioni ferroviarie statali (tra cui le ferrovie federali svizzere).

Il principale ostacolo, allora come adesso, era la cosiddetta “interoperabilità”, vale a dire le diverse regole di circolazione dei treni, il segnalamento e la sicurezza e – sopra a tutto – la tensione di alimentazione della linea aerea dato che le tratte principali della Comunità erano a trazione elettrica, ma con cavi di contatto da 1500 a 24000 volt in corrente continua o alternata trifase o monofase! In alcuni paesi si potevano contare fino tre tensioni (penso alla Francia), per non dire dello scartamento (la larghezza dei binari) che causò il significativo ritardo di adesione al  programma da parte della Spagna. Ma fu l’alimentazione a macchia di leopardo a determinare la scelta di realizzazione di convogli automotori diesel che sarebbe stata avvicendata con convogli affidati a motrici elettriche solo poco prima dell’abbandono del programma, anche per la impegnativa necessità di sostituzione delle locomotive alla frontiera, cosa possibile oggi solo grazie alle motrici policorrente.

Le nostre Ferrovie dello Stato non fecero eccezione alla “scelta endotermica” commissionando alla Breda Ferroviaria alcuni convogli automotori: le “littorine” come si chiamava quel tipo di composizioni nel ventennio, per via del fascio littorio che ne “decorava” il muso. Ma a differenza delle progenitrici ‒ alquanto spartane, rumorose e un po’ puzzolenti per via degli scarichi non ben sigillati ‒ il TEE made in Italy era un vero salotto viaggiante. Solo due elementi (a quanto pare la relazione Milano-Torino-Lyon non era molto frequentata neanche mezzo secolo fa), colori accattivanti (crema e amaranto, la livrea di tutti i TEE quando i nostri treni passeggeri coevi erano di due tonalità un po’ smorte di marrone); soprattutto cucina e ristorante a bordo perché i viaggiatori erano si pochini ma importanti e il biglietto glielo pagavamo “a nostra insaputa” noi (un po’ come a molti di coloro che viaggiano in Executive sulle “Frecce” Milano Roma).

Ma perché vi ho afflitto con tutta questa storia “tecnica ma non troppo”, posto che qualcuno mi abbia seguito sin qui? Perché le Ferrovie, che adesso si quotano in borsa (ma sempre statali sono se occorre dar fondo alla casse pubbliche per costruire e manutenere le onerose linee Alta Velocità), diventano private se c’è da far cassa col “ramo d’azienda” Trenitalia e hanno imparato a farsi pubblicità. Così hanno scelto le feste di Natale per scendere in competizione col Frecciarossa1000 contro il TGV dei cugini (ma fratelli di tunnel) francesi sulla relazione Milano-Parigi: due coppie di treni al giorno, meno di 7 ore per raggiungere la ville lumière…, contagi permettendo e nonostante un lungo attraversamento del deserto italo-francese, la linea storica Torino-Chambery, via Modane (https://volerelaluna.it/tav/2021/12/21/30-miliardi-per-ballare-il-cancan-mezzora-prima/). Cosa che del resto fa il TGV da vent’anni, ma zavorrato dal dover (o voler?) usare i binari a bassa velocità tra Milano e Torino…

E qui nel mio “non racconto” scado nell’autobiografico – nell’andare a immortalare, tramite smartphone –  i Frecciarossa, mi sono tornate in mente le corse al passaggio a livello di Borgone (lo stesso di adesso, 65 anni dopo) per veder sbucare, dalla curva della stazione di Borgone (la stessa di adesso, 65 anni dopo), il TEE dei ricchi, 140 km ora, clacson bitonale, come hanno adesso i TGV e le Frecce, mentre allora le locomotive, prima trifase e poi a corrente continua, si annunciavano col fischio (qualche volta anche un po’ ansimante).

Meno di sette ore da Stazione Centrale a Gare de Lyon e viceversa. Non così tanto meno del TEE 65 anni fa in attesa di risparmiare altri 20 minuti nel 2032, se e dopo aver perforato una montagna. Ma allora è lecito chiedersi se valeva la pena dichiarare guerra a una valle e ai suoi abitanti.

https://volerelaluna.it/tav/2022/01/10/cera-una-volta-il-trans-europe-express/

L’alta velocità è imprescindibile - Claudio Giorno

«L’alta velocità è imprescindibile, è un patrimonio del nostro Paese»: parola di “giornalista”. Nel caso, il conduttore della rassegna stampa di Sky TG24 di venerdì 7 febbraio, a libro paga di uno squalo australiano di nome Murdoch per il quale è invece “prescindibile” (cioè si può trascurare) il fatto che meno di un mese fa in un continente agli antipodi del nostro siano andati per sempre in fumo (e non solo in CO2) 9 milioni di ettari di boschi (quattro volte la Lombardia) e quasi 490 milioni di animali.

«L’alta velocità ha trasportato 350 milioni di passeggeri in dieci anni», continua il tele-imbonitore di turno che, come chi si guadagna da vivere col gioco delle tre carte nei sottopassi delle stazioni ferroviarie, per “parametrare” benevolmente l’incidente di Lodi gli anni li fa lievitare, sottolineando che si tratta del «primo incidente su una linea Alta Velocità in quindici anni di esercizio», incurante del fatto che in tutte le immagini che scorrono sotto la sua narrazione risalti la decalcomania (applicata sul treno deragliato come su tutti i convogli della rete AV) «Dieci anni di Freccia Rossa»… Già, quanto vale per questi televenditori la vita di un pendolare di Pioltello, Crevalcore o di chi neanche ci viaggiava su un treno ma ebbe il torto di abitare vicino ai binari della linea “convenzionale” che passa da Viareggio (ora non altro non la chiamano più “storica”)? Ma chi non pesa le vite in base al reddito piange la morte dei due macchinisti scaraventati fuori dal treno oltre il fabbricato del posto di manutenzione quanto quella dei trentatré morti di Viareggio, vittime tutti di un unico serial-killer: la compressione dei costi di manutenzione, a vantaggio di rendite finanziarie da “usura legalizzata” e “appalti turbati”.

I giornalisti di rango ‒ cui viene conferito il compito di narrare, intervistare, raccogliere le testimonianze degli inviati davanti al maxischermo degli studi centrali ‒ abbandonano per qualche minuto al loro destino i contagiati e i morti da coronavirus (e persino le ripercussioni dell’epidemia sulle borse orientali e sulle economie occidentali) per discettare di motrici, scambi, deviatoi, ganasce. Ma, nonostante loro, poco alla volta si riesce a vedere un po’ più chiaro in quel che è successo all’alba del 6 febbraio nella pianura lombardo emiliana.

Come quando l’acqua di uno stagno resa torbida dall’avervi gettato un sasso ritorna lentamente limpida, un dettaglio emerge su tutto. È il fonogramma – pubblicato in esclusiva dal Fatto Quotidiano ‒ con cui i responsabili degli interventi di manutenzione comunicano alla centrale operativa di aver terminato (alle 4 e 45) il lavoro sullo scambio numero 5 del posto di manutenzione di Livraga (Lodi) e di aver tolto la possibilità di manovrarlo dopo averlo lasciato “in posizione normale”, vale a dire in posizione di instradamento dei treni sui binari di corsa: i due centrali (in quel tratto ve ne sono altri due affiancati per le precedenze o la sosta di eventuali treni in avaria, o di macchine operatrici per la manutenzione, normalmente notturna, della massicciata e delle rotaie etc).

Non sono un esperto di manutenzione ferroviaria ma chiunque è in grado di leggere in italiano corretto il linguaggio (peraltro semplificato) di una direttiva tecnica, dovrebbe quantomeno incuriosirsi sul termine «disalimentato» che precede l’impegnativa affermazione «confermato in posizione normale come da fonogramma n. 78/81 fino a nuovo avviso». Per quel che è dato sapere sul funzionamento del decantato Sistema di Controllo Marcia Treni (SCMT) ‒ che RFI sostiene essere il più avanzato al mondo e che prevede la “ripetizione in cabina” (sul cruscotto sotto gli occhi del macchinista) di tutte le informazioni che consentono di viaggiare a 300 chilometri orari anche nella nebbia più fitta ‒ si sarebbe interrotta la segnalazione automatica della posizione proprio dello scambio oggetto dei lavori notturni. Cioè della segnalazione che normalmente agisce sulla marcia del treno persino se il macchinista si distrae o è vittima di un malore (si ricorderanno le polemiche sulla introduzione dell’agente unico, ovvero l’abolizione della figura dell’aiuto-macchinista che i sindacati di categoria sostenevano avrebbe determinato un crollo del livello di sicurezza delle ferrovie italiane cui FS contrapponeva la quasi totale assenza di incidenti gravi sulla “rete AV di riferimento”, cioè quella francese).

Insomma, se il sensore applicato (anche) su quello scambio e destinato a fornire informazioni direttamente al treno in corsa attraverso il SCMT non fosse stato “disalimentato” il Freccia Rossa1000 avrebbe dovuto fermarsi o quantomeno rallentare da solo la velocità evitando “automaticamente” il deragliamento. Qualcosa di più e di ben più inquietante dell’“errore umano” che non solo i giornalisti, per la verità, ma soprattutto le autorità e i politici si sono affannati a invocare sotto i primo raggi di un sole malato, forse per esorcizzare la probabile e ben più grave falla nell’apparato di sicurezza.

A questo inquietante dubbio darà forse una risposta l’inchiesta interna di RFI (come sempre sarà l’oste a certificare se il suo vino è buono o adulterato) ma, al di là del caso specifico e della “giustizia” che ‒ prescrizione permettendo – sarà data a questa vittime (ben sapendo come sia stata data alle precedenti), restano alcune considerazioni di carattere generale, partendo dall’amara coincidenza che proprio a febbraio di tre anni fa ci lasciava l’ingegner Ivan Cicconi che ‒ anche, con l’aiuto di Giorgio Meletti (uno dei pochi giornalisti degni di quel che era questa professione ai tempi eroici di “Quarto Potere”) ‒ più di chiunque altro ha sviscerato l’impalcatura fradicia del “sistema Tav” del nostro Paese.

Si tratta di un sistema nato sotto la cattiva stella di Craxi, De Michelis & Necci, di un’impalcatura traballante fin dal concepimento e che ‒ non si doveva aspettare il 2020 per scoprirlo ‒ poggia oltretutto sulle sabbie mobili degli “interessi intercalari”, vale a dire sui guadagni indecenti del sistema bancario internazionale che ha promosso e continua a promuovere le Grandi Opere a livello europeo (prossimamente anche spacciandole per “green”) indebitando gli Stati (la “via, bancaria, della seta” non l’hanno inventata i cinesi)… Per questo l’«Alta Velocità è imprescindibile», perché i prestiti alle imprese garantiti dallo Stato (se non basta coinvolgendo la Cassa Depositi e Prestiti e mettendo a rischio, a loro insaputa, il risparmio postale degli italiani) devono avere priorità assoluta, mentre devono essere tagliati i costi del personale e possono essere compressi quelli di manutenzione: soprattutto sulle linee ordinarie (vedi Viareggio, Pioltello etc..) ma ora anche sulla rete Alta Velocità. Nella speranza che l’inchiesta appuri se RFI fa la manutenzione in proprio o se – per privilegiare l’appalto di Grandi Opere e magari persino di quelle “convenzionali” ‒ ci troveremo anche qui di fronte alla piaga dei subappalti, vera filiera dell’Italia che va, quale che sia il governo che viene.

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Pubblicato anche su volerelaluna.it

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