La truffa del TAV

 La truffa del TAV: anche l’Europa lo sa - Angelo Tartaglia

 

Nel giugno scorso la Corte dei Conti Europea (European Court of Auditors – ECA) pubblicò una propria valutazione critica su otto “grandi opere” cofinanziate dall’Unione. Ne abbiamo a suo tempo già parlato (https://volerelaluna.it/in-primo-piano/2020/06/23/conti-fatti-e-misfatti/). Ora è stato possibile ottenere in via ufficiale un compendio del rapporto redatto da uno dei consulenti della Corte, in riferimento specificamente alla Torino-Lione (http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2020/10/YCNote-CO2-it..1.pdf). Il rapporto è molto interessante perché presenta fatti e argomenti che hanno ispirato quanto poi ECA ha espresso nel suo documento. Di per sé le argomentazioni dell’autore (il prof. Yves Crozet dell’università di Lione) sono state precedentemente proposte, in una forma o nell’altra, da molti tecnici che si sono occupati della ormai lunga vicenda della nuova linea, ma ora esse sono inclusi in un documento redatto per un organismo ufficiale del complesso edificio istituzionale dell’Unione Europea.

Venendo al dunque e in estrema sintesi, risulta che dati e previsioni utilizzati dai proponenti la Torino-Lione per sostenere l’opera sono stati sistematicamente “gonfiati” (per usare un eufemismo gentile, per altro presente nel rapporto Crozet) al fine di convincere i vertici istituzionali (che forse in molti casi risultavano già inclini a lasciarsi convincere) e l’opinione pubblica dell’utilità, se non addirittura della necessità, di procedere al finanziamento dei lavori della nuova linea (in verità solo del tunnel di base).

Il fattore portante per giustificare un’infrastruttura di trasporto è ovviamente il traffico presente lungo la direttrice cui l’opera si riferisce insieme con le aspettative di futura evoluzione del medesimo. Nel caso della Torino-Lione, a suo tempo, i proponenti presentarono delle “previsioni” relative alla domanda di trasporto merci per ferrovia tra Italia e Francia lungo l’asse Torino-Lione che indicavano, per il 2035, un flusso, solo ferroviario, pari a più di 41 milioni di tonnellate all’anno. Quella cifra corrisponde grosso modo all’attuale traffico merci complessivo, strada più rotaia, che attraversa ogni anno l’intera frontiera italo-francese (da Ventimiglia al Bianco). Il modello previsionale dei proponenti partiva dal 2004 con 8,2 milioni di tonnellate sulla sola ferrovia Val Susa-Maurienne (la linea esistente, per intenderci). Essendo stato il modello pubblicato nel 2006 colpisce quel valore iniziale di 8,2 milioni, dal momento che il flusso effettivamente misurato nel 2004 (e che era noto nel 2006) fu di 6,4 milioni di tonnellate. Procedendo, il modello portava per il 2020 (senza comunque ancora la nuova infrastruttura) a una previsione di circa 13 milioni di tonnellate, ma il traffico attuale si aggira intorno ai 3 milioni di tonnellate: diciamo, più di quattro volte meno della “previsione”.
Proseguendo, secondo i proponenti, tra il 2020 e il 2035, il traffico avrebbe continuato ad aumentare al ritmo approssimativo del 7,6% all’anno, arrivando alle già citate 41,5 milioni di tonnellate quando ormai la linea (per la verità il solo tunnel di base) sarebbe stata in funzione. Il rapporto Crozet contestualmente osserva che però nell’arco di trent’anni, tra il 1984 e il 2014, l’intero traffico mercantile (strada più rotaia) attraverso tutto l’arco alpino ha presentato un tasso di crescita medio del 2,6% all’anno. E l’autore si chiede come sarebbe possibile fare tre volte meglio sulla nuova linea, considerato anche che dal 2008 si è manifestata esplicitamente una tendenza al disaccoppiamento tra andamento del PIL e quantità di merci trasportate. In altre parole, i proponenti avevano supposto che per ogni punto percentuale di incremento annuo del PIL europeo la quantità di merci in movimento (le tonnellate) sarebbe aumentata dell’1,6%, quindi più in fretta, mentre in Europa (e in precedenza negli Stati Uniti) si sta verificando che le tonnellate movimentate crescono più lentamente dell’economia, grazie ad una parziale smaterializzazione di quest’ultima.
Nella rappresentazione dei proponenti, poi, il flusso merci atteso che viaggerebbe sulla nuova linea si dividerebbe tra la modalità tradizionale (contenitori all’interno di carri) e l’autostrada ferroviaria (tutto il camion carico viaggia sul treno). La “previsione” al 2035 porterebbe a 28 milioni di tonnellate in modalità tradizionale e il resto (circa 13 milioni di tonnellate) sull’autostrada ferroviaria. Ora, 28 milioni di tonnellate sono dieci volte il traffico di oggi e il prof. Crozet si chiede testualmente «quale bacchetta magica potrebbe ottenere questo risultato» visto anche che tra il 2000 e il 2016 il traffico merci ferroviario in tutta la Francia è diminuito del 40%. Se poi si guarda l’autostrada ferroviaria, lì la “previsione” è ben 65 volte maggiore del dato relativo al 2004: “previsione” che sembra «più che ottimista»…

L’altro aspetto fondamentale di tutta la vicenda è la valutazione delle emissioni (ed eventuali risparmi) di CO₂ in atmosfera, tanto più che, vista l’aria che tira, la propaganda pro TAV ha cominciato a sbandierare una connotazione verde, anzi green, dell’opera. I proponenti hanno valutato le emissioni assumendo che a regime la nuova linea (in realtà il solo tunnel) sottrarrebbe mediamente 900.000 camion all’anno dalle strade. Stando all’essenziale e rifacendo i calcoli con le stesse ipotesi dei proponenti si scopre che il risparmio di CO₂ che si otterrebbe a regime sarebbe in realtà tra sei e sette volte meno di quello ufficialmente dichiarato. Con questo ridimensionamento il momento in cui l’uso del nuovo tunnel inserito sull’esistente linea tra Torino e Lione porterebbe a compensare la CO₂ emessa in più durante lo scavo del tunnel a doppia canna si sposterebbe oltre la metà del secolo. Tutto ciò, peraltro, in base alle “previsioni” di traffico gonfiate di cui ho già parlato. Se le cose andassero diversamente e, ad esempio, i camion in meno sulle strade fossero la metà (450.000) i tempi si allungherebbero ancora e la compensazione arriverebbe solo nell’ultimo quarto del secolo, ma a quella data, a meno di drastiche svolte da avviare subito, l’umanità avrebbe ben altre gatte da pelare.

Come se non bastasse, anche a prescindere dalla questione del volume di traffico in sé, i proponenti ipotizzano che l’apertura del tunnel transfrontaliero comporterebbe «magicamente» un massiccio spostamento delle merci dalla strada alla rotaia, mentre i dati indicano che in Francia negli ultimi vent’anni la quota percentuale del traffico mercantile in ferrovia è peggiorata passando da circa il 17% a circa il 9% e continua a scendere. Insomma sembra che il mondo reale sia molto diverso dalla descrizione che ne fanno i fautori della nuova linea.

Traendo le conclusioni, conclude il rapporto Crozet, «come un tunnel ferroviario, sia pure di 54 km, possa avere tali effetti sull’insieme dei traffici è un mistero che si può assimilare a un pio voto. Non si dice forse che l’adesione ai grandi progetti discende da un atto di fede?».

Nel frattempo, il 7 ottobre il Parlamento Europeo ha approvato una legge sul clima in cui si fissa l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO₂ da parte dell’Unione del 60% entro il 2030. Come questo obiettivo possa essere compatibile con la nuova Torino-Lione (e anche con altre “grandi opere” che la stessa UE finanzia) rimane un insondabile mistero. Altrettanto dicasi riguardo allo «sviluppo sostenibile» di cui parla il presidente del consiglio con annesso «patto intergenerazionale». Le conseguenze di scelte come quella della TAV, a parte un ritorno immediato a vantaggio di pochi, si traducono in un pesante fardello di debiti sulle spalle di figli e nipoti, che per di più dovranno fronteggiare in maniera molto più pesante di quanto si intraveda oggi, l’impatto di un mutamento climatico che gli adepti della religione dell’economia tradizionale non si sognano minimamente di contrastare se non con la retorica.

da qui

 

 

Alta velocità Torino-Lione: lati oscuri e manipolazione dei dati

 

La Corte dei Conti Europea (ECA) ha esaminato il progetto Torino-Lione con l’obiettivo di appurare se la Commissione Europea avesse provveduto affinché questa infrastruttura transfrontaliera, cofinanziata dall’UE e facente parte della rete centrale di trasporto europea, fosse pianificata in maniera adeguata e risultasse efficiente.

Le conclusioni dello studio sono contenute nel Rapporto Speciale n. 10/2020 dedicate al progetto Torino-Lione e dimostrano la palese manipolazione dei dati presentati dai promotori del progetto.

Per vederci più chiaro è stato richiesto alla Corte dei conti europea lo studio dei ricercatori (in particolare del prof. Yves Crozet del Laboratorio Pianificazione Economia Trasporti dell’Università di Lione) sulla base del quale ECA ha tratto le sue conclusioni negative, che sono trascritte al fondo di questo Comunicato.

ECA ha accolto la nostra richiesta inviandoci il documento (Documento preparato per la Corte dei conti europea, che rispecchia solo le opinioni dei suoi autori, esperti indipendenti dell’Università di Lione, nonché ricercatori di Anversa, Milano, Bucarest e Berlino. Copyright © Unione europea, 2019) che svela l’inconsistenza delle argomentazioni a sostegno della nuova linea, il vero e proprio lato oscuro del progetto Torino-Lione.

Il prof. Yves Crozet ha scritto nel suo rapporto che “I promotori di grandi progetti infrastrutturali devono produrre dati per convincere i responsabili delle decisioni e i finanziatori. Nel caso dei finanziamenti privati, essi tendono in genere a gonfiare le previsioni di traffico da un lato e a sottovalutare i costi di attuazione dall’altro.”

E prosegue: “La galleria Lione-Torino è un tipico esempio di questa manipolazione del calcolo economico in cui, oltre alla sopravvalutazione del traffico, vi sono valutazioni fantasiose dei guadagni in termini di emissioni di CO₂. Una volta rivisti, i dati del calcolo economico danno al progetto un quadro completamente diverso”.

Queste affermazioni confermano ciò che era stato immaginato, ossia che i decisori politici dell’UE, di Francia e di Italia hanno approvato e continuano a sostenere il progetto Torino-Lione sulla base di dati artefatti e fuorvianti.

Il Rapporto Speciale n. 10/2020 tralascia i necessari dettagli interpretativi presenti nel Rapporto del prof. Crozet del quale, per una più agevole lettura, proponiamo una sintesi.

Ricordiamo che il Parlamento Europeo voterà  domani 6 ottobre 2020 la Legge Clima che prevede la drastica diminuzione delle emissioni di CO₂ entro il 2030 e il 2050 rispetto ai livelli del 1990 in coerenza con l’accordo di Parigi del 2015.

Sintesi ragionata del rapporto Crozet

Inattendibilità dei dati di traffico

Secondo i proponenti il traffico merci ferroviario complessivo sulla direttrice Torino-Lione sarebbe, nel 2035, più di 41 milioni di tonnellate/anno pari a circa 14 volte il traffico attuale.

I proponenti avevano valutato per il 2004 un traffico di 8,2 milioni di tonnellate con una tendenza alla crescita che avrebbe portato il traffico a 13 milioni di tonnellate nel 2020, cioè 4 volte il traffico effettivamente misurato nel 2016.

I proponenti hanno poi affermato che il traffico, tra il 2020 e il 2035, sarebbe cresciuto del 7,6% all’anno; il tasso di crescita indicato deve confrontarsi col fatto che il traffico complessivo (strada più rotaia) attraverso l’intero arco alpino è cresciuto, tra il 1984 e il 2014, del 2,6% all’anno. L’autore si chiede come sarebbe possibile avere un risultato tre volte maggiore della tendenza negli ultimi 30 anni, tanto più che dal 2008 il volume del trasporto merci risulta solo debolmente legato alla crescita del PIL.

Considerando il solo traffico ferroviario classico (senza autostrada ferroviaria) la progressione presentata dai proponenti porta a 28 milioni di tonnellate/anno nel 2035 cioè 10 volte i valori attuali. L’autore si chiede per quale sortilegio sarebbe possibile conseguire un simile risultato quando, tra il 2000 e il 2016, il traffico ferroviario mercantile in Francia è calato del 40%.

Passando all’autostrada ferroviaria, secondo i proponenti il traffico nel 2035 sarebbe ben 65 volte quello del 2004.

Inattendibilità dei risparmi di CO₂

Secondo i proponenti la costruzione del tunnel riverserebbe in atmosfera circa 10 milioni di tonnellate di CO₂ aggiuntive rispetto al livello attuale di emissioni. Poi, entrando in funzione la nuova linea e sostituendo una parte rilevante del traffico su strada, le minori emissioni compenserebbero quanto liberato durante la costruzione giungendo, entro il 2037 (circa 25 anni dopo l’inizio dei lavori), a recuperare tutto l’eccesso; da lì in poi la nuova modalità porterebbe ad una riduzione netta del livello di emissioni generato dal trasporto. Dopo ulteriori 30 anni (55 dall’inizio lavori) la CO₂ “risparmiata” ammonterebbe a circa 70 milioni di tonnellate, al ritmo di 2,5 milioni di tonnellate all’anno.

Tutto ciò con l’ipotesi che i flussi di traffico siano quelli indicati dai proponenti, la cui attendibilità è stata già criticata. Comunque, con quei flussi di traffico i proponenti affermano che, con l’entrata in funzione della linea, si avrebbero 900.000 camion all’anno in meno sulle strade. ¹ A partire da questo dato e valendosi delle tabelle ufficiali disponibili in Francia² l’autore effettua un calcolo di verifica riguardo al risparmio di CO₂.

Si assume che il camion la cui merce finisce sulla nuova ferrovia avrebbe effettuato un viaggio standard di 300 km (la linea ferroviaria è lunga circa 270 km). Le emissioni di CO₂ di un articolato da 40 tonnellate sono oggi pari a circa 86 g per tonnellata trasportata e per km percorso. Il carico medio di un mezzo pesante da 40 tonnellate lungo un asse come il Lione-Torino è 16,2 tonnellate. Di conseguenza evitando un viaggio si risparmiano

(0,086 x 16,2 x 300) = 417,96 kg di CO₂ per viaggio

Se i camion (cioè i viaggi) evitati ogni anno sono 900.000 il risparmio annuale risulta essere

(0,41796 x 900.000) = 376.164 tonnellate di CO₂ all’anno

Molto meno (quasi sette volte) dei 2,5 milioni dichiarati dai proponenti. ³

In questo modo per compensare le emissioni in più durante la costruzione occorrono più di 25 anni e così si arriva oltre il 2050 prima di cominciare a risparmiare. Per altro il risparmio totale in capo a 30 ulteriori anni risulterebbe pari a circa 11 milioni di tonnellate, non le 70 dei proponenti.

Se poi i camion in meno all’anno fossero la metà (450.000) gli anni necessari a recuperare la costruzione diventerebbero più di 50 dalla fine dei lavori, portandoci ben avanti nella seconda metà del secolo. In seguito ad altri 30 anni (ormai nel XXII secolo) il risparmio sarebbe di sole 5,6 milioni di tonnellate.

Per completare il quadro, l’autore osserva che tutto il ragionamento fatto dà per scontato che basti “la magia” di un tunnel per ottenere il trasferimento modale dalla strada alla rotaia, ma non si capisce perché dovrebbe essere così visto che negli ultimi vent’anni in tutta la Francia la quota della ferrovia nel trasporto merci si è ridotta, come già ricordato, del 40%.

 Commento

È appena il caso di ricordare che l’obiettivo previsto dall’Unione Europea nella nuova legge sul clima è quello di ridurre del 60% le emissioni di CO₂ entro il 2030.

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¹ Attualmente il numero totale di mezzi pesanti nella Valle di Susa e al Monte Bianco è intorno a 1.400.000 unità all’anno.

²http://www.objectifco2.fr/docs/upload/85/Info%20GES%20Guide%20Methodo_vf.pdf  pagina 78

³ Considerando che ovviamente anche il trasporto in ferrovia comporta una emissione di CO₂ il risparmio possibile è ancora minore di quello prudenzialmente valutato nel rapporto.

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Per una migliore comprensione di questo articolo riportiamo qui alcuni estratti del Rapporto Speciale ECA n. 10/2020.

Riquadro 2 – Notevoli differenze tra i livelli di traffico effettivi e quelli previsti (pagina 27)

Sul collegamento ferroviario Lione-Torino, gli ultimi dati (2017) dell’Osservatorio permanente sui traffici stradali, ferroviari e combinati nella regione alpina indicano che meno di 3 milioni di tonnellate di merci vengono trasportate ogni anno sulla linea convenzionale esistente. Ciononostante, la più recente previsione di traffico per il 2035 è di 24 milioni di tonnellate, ossia otto volte l’attuale flusso di traffico. Questa notevole differenza può essere spiegata dall’inadeguatezza della linea convenzionale esistente e dal fatto che il traffico può utilizzare altri passi alpini. Una volta ultimato il collegamento, parte dell’attuale traffico complessivo di 44 milioni di tonnellate (insieme di traffico stradale e ferroviario) tra Francia ed Italia potrebbe potenzialmente essere spostato sul nuovo collegamento. Tuttavia, affinché tale spostamento si verifichi, dovranno essere soddisfatte condizioni complementari: eliminazione delle strozzature, costruzione di collegamenti mancanti a livello di corridoio, promozione delle condizioni del traffico multimodale per garantire traffico ferroviario interoperabile e senza soluzione di continuità.

Per quattro delle IFT incluse nel campione di audit (il collegamento Lione-Torino, il collegamento Senna-Schelda, l’autostrada A1 in Romania e il collegamento Fehmarn Belt), gli auditor della Corte, per la valutazione dell’impatto e dei costi associati ai requisiti ambientali, si sono avvalsi del contributo di esperti indipendenti (Università di Lione, insieme a ricercatori di Anversa, Milano, Bucarest e Berlino). Detti esperti hanno concluso che i diversi requisiti ambientali UE, nazionali, ed a volte regionali, complicano e ritardano la pianificazione e l’attuazione delle IFT; i fattori maggiormente limitanti rimangono però quelli riguardanti la dotazione finanziaria.

In aggiunta, i vantaggi ambientali apportati dalle IFT in termini di emissioni di CO₂ devono tener conto degli effetti negativi della costruzione, e degli effetti positivi a lungo termine dell’operatività, una volta ultimata l’infrastruttura. In realtà, la costruzione di nuove grandi infrastrutture di trasporto è una fonte rilevante di emissioni di CO₂, mentre i vantaggi ambientali dipendono dal volume di traffico effettivamente trasferito da altri modi di trasporto più inquinanti. Visto che il trasferimento modale è stato molto limitato in Europa negli ultimi 20 anni, vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali di molte IFT siano sovrastimati. Ad esempio, nel 2012 il gestore dell’infrastruttura francese ha stimato che la costruzione del collegamento transfrontaliero Lione-Torino, insieme alle relative linee di accesso, avrebbe generato 10 milioni di tonnellate di emissioni di CO₂. Secondo le sue stime, l’IFT (la Torino-Lione, N.d.R.) non produrrà un beneficio netto in termini di emissioni di CO₂ prima di 25 anni dopo l’inizio dei lavori. Invece, sulla base delle medesime previsioni di traffico, gli esperti consultati dalla Corte hanno concluso che le emissioni di CO₂ verranno compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura. Per di più, quella previsione dipende dai livelli di traffico: se i livelli di traffico raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di CO₂ prodotte dalla sua costruzione siano compensate.

Documentazione integrativa

… INCERTEZZE NELLA REALIZZAZIONE DELLE GRANDI OPERE … OPPURE MANIPOLAZIONE DEI DATI E FALSIFICAZIONI DELLE VALUTAZIONI ECONOMICHE NELLA PIANIFICAZIONE PRELIMINARE?

da qui